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màj : 08 - 06 - 2011 18:30

Traction mécanique
sur les voies navigables
- annexe (2) -

- Dans d'autres pays -

En Belgique

Systéme Léon Gérard

Ces machines ont été utilisée de 1899 à 1902 sur 16 km du canal de Bruxelles à Charleroi. La Société Belge de Traction Electrique sur les Voies Navigables du arrêter l'exploitation pour mauvais résultats financiers. Le moteur est à courant triphasé.
Ici à Ittre. La photo provient d'un site consacré à cette commune et plus particulièrement sa page canal, où elle peut être agrandie en cliquant.
Les trois trolleys (ou faudrait-il dire le trolley à trois galets), est bien visible. Le mou dans les fils verticaux et l'aspect sommaire de l'armement du poteau support de ligne font craindre un fonctionnement un peu rude. Mais la tension parfaite des fils de lignes rassure. Toutefois cette tension rigoureuse n'est pas facile à obtenir à toutes températures. Ça marchait, mais l'exploitation n'était-elle pas couteuse ?
On distingue mal s'il s'agit d'une machine sur rail ou sur jantes métalliques comme le cheval électrique français.

La version sur jantes métalliques est attestée par cette photo communiquée par l'auteur du même site.
La roue arrière, motrice, à une forme curieuse. La jante semble brisée sur presque toute sa circonférence. Dégradation ou dispositif anti-patinage, l'étroitesse de la partie restante est parfaite pour défoncer le chemin de halage.
Contrairement aux autres images, la perche à trolley est à sa place et j'imagine la manoeuvre pour placer les 3 galets sur les trois fils de ligne, sachant que la photo du haut montre qu'il ne semble pas possible de placer le premier sans que les deux autres pendent. Et comment les rattraper ensuite ? Ou bien le bout de la perche qu'on ne voit pas était-il muni d'un trident pour lever les trois ensemble ? Le temps passé à celà ne devait pas faciliter les gains de productivité.

Sur cette troisième photo à Hal, la forme bombée des roues fait penser à des pneus (fabriqués depuis 1888 par Dunlop), à moins qu'il ne s'agisse de bandages caoutchouc.
Notez la position du conducteur et sa casquette qui rappelle les képis des cheminots belges.
Il y aurait une étude à faire sur les formes des couvre-chefs selon les pays. Cf paragraphe sur les canaux allemands et comparaison avec la casquette française.

A noter la position du crochet de remorquage provoquant une tendance à la mise en travers.

Version sur rail.(Doc G. Kiffer, Article G. Weil, 1926, la Navigation du Rhin)

Page 3, à propos du tracteur Applevage II exposé à proximité de l'ascenseur à bateaux de Houdeng-Goegnies (La Louvière), il est dit que "la traction électrique n'a jamais existé sur les canaux belges". Cette remarque est celle d'un connaisseur du rail, reconnu et apprècié. Or il est d'autant plus pardonnable de cette minuscule erreur, car elle l'est, qu'il n'a jamais prétendu à une compétence dans le domaine des voies navigables. Ce type d'engin n'a été utilisé que brièvement, il y a longtemps et probablement à un faible nombre d'exemplaires.

Toutefois, si la traction électrique le long des canaux belges n'a pas duré longtemps, elle est à l'origine du réseau de distibution d'électricité en Belgique. Un bref aperçu en est visible en cliquant sur cette image.
Les mauvais résultats financiers, cause de l'arrêt de la traction électrique, n'ont pas été sanctionnés par la fin de l'entreprise, mais par une reconversion.

Ci-contre (Doc G. Kiffer) Une photo hors sujet, quoi que, puisqu'elle représente un mode de traction non terrestre.

Toutefois, il y a un point commun avec le système précédent, la source d'énergie avec une ligne aérienne. La disposition des fils de ligne en triangle avec le câble de descente au centre est différente de celle du tracteur Léon Gérard en ligne verticale décalée.
La position des poteaux supports de ligne au bord de l'eau rend impossible l'utilisaion du chemin voisin pour le halage.
(Informations supplémentaires sur une page annexe par clic sur la vignette)
A noter quand même que, avec ses "fils à la patte", ce système, n'a pas l'autonomie des remorqueurs à vapeur ou Diesel, et ne bénéficie pas du principe d'économie d'énergie, "1 CV à terre = 4 CV dans l'eau" (Voir page 1).

Autre traction en alimentation triphasée

Toujours sur le canal Liège - Maestricht à l'écluse N° 3 de Lanaye. (Extrait du livre « Le Canal de Liège à Maestricht, un chenal oublié » de Wil Lem et Rob Kamps", Document Patrick Lafontaine). Dans le fond les travaux de construction du canal Albert entre fin 1929 et 1939.

On y voit plusieurs éléments mentionnés plus haut. Un tracteur Kégresse-Citroën qui profite de son aptitude au tout-terrain pour faire de l'escalade. Et un tracteur, boite à sel peut-être, alimenté par une perche et trois galets de trolleys sur trois fils. En médaillon une vue agrandie du tracteur.
Voici ce médaillon. Le tracteur est appellé "charrette électrique" par les auteurs de l'ouvrage. (La page est bilingue, néerlandais/français. Quel texte est la traduction ?) La voie semble métrique, mais les galets et la ligne électrique ne sont pas visibles. La machine semble courte avec une face plate ce qui fait douter de la disposition "boite à sel". Elle n'a vraisemblement qu'un seul moteur. Remarque : la porte est coté canal, mais il y a un chemin assez confortable en sécurité.

Ci-contre extrait de la grande photo.
La perche est entière et, si les fils ne sont pas visibles, les isolateurs sur les poteaux proches sont bien tous trois apparents. L'alimentation triphasée se confirme. Les deux tracteurs ont peut-être les mêmes caractéristiques techniques mais sont au minimum de séries différentes. Les deux ont le toit arrondi, mais pas dans le même sens. En long sur le médaillon et en travers sur la grande photo. D'autres détails sont différents comme le nombre des fenêtres. Il y a donc possibilité que les motorisations soient différentes. Sur celui-ci on distingue un renflement sur la face cachée, Rien n'est sûr pour l'autre face, (quoi que) mais ça pourrait laisser supposer qu'il y a deux moteurs.
L'alimentation en courant triphasée (rareté le long des canaux) a déja été rencontrée en Belgique sur les tracteurs Léon Gérard, 40 ans plus tôt.

Un autre point non défini est le fait qu'avec une perche de prise de courant, inclinée vers l'arrière, le troquage est ralenti car il faut tourner la perche à chaque fois. Il n'est probablement pas facile de tourner autour de la machine en abaissant la perche par une corde fixée tout en haut. D'un coté, le canal, de l'autre un talus ou un fossé et les poteaux qui gênent. (La classique corde attachée à l'arrière des tramways n'est toutefois pas visible ici.) Pour éviter ces pertes de temps et même en gagner par rapport à un trolley à chariot, une voie ferrée de chaque coté du canal permettrait de supprimer tout troquage. Les tracteurs ne changent pas de sens de marche et reviennent par l'autre rive après avoir traversé sur des passerelles, qui seraient ici hors de vue.
Or l'examen de cartes topographiques antérieures à la construction du canal Albert (même source) montrent que la voie ferré était établie sur un seule berge et seulement sur une distance limitée de l'ordre de 4,3 km, selon Google Earth et si les repères ont été bien interprétés. A noter que l'extrèmité nord correspond à l'endroit où le canal Albert cesse de suivre la Meuse en changeant de direction pour contourner Maestricht. Faut-il y voir une coïncidence ou un lien avec le chantier ?
(La zone "blanche" à droite de la Meuse n'est pas inexplorée, mais simplement le territoire néerlandais.)

Les extraits agrandis en haut et en bas de la carte montrent les extrèmités de la section équipée en traction sur rail. La voie ferrée en bordure d'un chemin est représentée par le symbole : . Les carrés noirs ne présument pas de la disposition des poteaux supports de ligne.
Les documents présentés ici ne permettent en aucune façon de tirer des conclusions sur le matériel utilisé hors de cette section, (évidemment, l'hypoythèse tracteurs Kégresse tient la corde sans maille à partir) ni pourquoi il est différent sur celle-ci.

Bien sûr, la date d'établissement de la carte étant différente de celle de la photo, il se peut que celle-ci montre un état différent des choses, mais à une époque, au moins, la perche a du être retournée à chaque troquage. Il faut admettre que cela se faisait coté canal, grâce au chemin entre voie et bord de l'eau (figurant sur la carte au 1/25 000). La longueur de la perche, plus faible que sur les tramways, permettant au conducteur (wattman) de rester plus près du tracteur que je me souviens l'avoir vu faire en bout de ligne autour des tramways des années 50. Le foisonnement de poteaux sur l'autre rive serait du uniquement aux travaux.

Ci-contre dessin des perches réalisé d'après photo par Patrick Lafontaine. En bas de chacune des trois perches les ressorts de tension appliquant le galet sous le fil. La flèche rotative indique la possibilité de tourner l'ensemble du dispositif, les trois perches restant solidaires. Il manque les deux petits leviers au sommet, qu'on devine sur la photo, et qui leur gardent une certaine autonomie tout en conservant la cohésion du tout.
Sur ce modèle, on peut imaginer que la manoeuvre se faisait de l'intérieur de la cabine avec un levier, actionnant une tige dans le support, pour abaisser les perches et un volant au plafond pour tourner l'ensemble. Plus de problème de corde et d'espace pour tourner autour de la machine, et ça va plus vite. Toutefois, la mise en place de chacun des galets sur chacun des trois fils en fin de manoeuvre ne se conçoit pas avec les moyens de l'époque. Ce n'est que sur des matériels de la fin du XXème siècle que cette pratique aurait pu être mise en oeuvre.

L'encombrement du canal, tout en justifiant économiquement la traction sur deux rives montre que l'écluse devrait être jumelée. Le canal Albert va règler le problème.

Divers

A Obourg, sur le canal du centre, à l'écluse n° 3 d'Havré-ville, scène non datée de rencontre entre deux moyens de traction. L'époque semble être les années 30.
La scène pourrait illustrer une fable de La Fontaine qui s'appellerait "Les mulets et les chenilles".
(Doc G. Kiffer)
Les autres auto-chenilles, en France, sont à la page précédente.

Toujours en Belgique sur le canal Liège-Maastricht une autochenille Kegresse qui semble peiner. Y a t-il eu beaucoup de courbes de chevaux qui se soient livrées à cet exercice ? Ce qu'on peut lire sur la traction chevaline décrit des chevaux penchés en avant au démarrage. Ici, c'est un témoignage d'insuffissance de douceur au démarrage. Due à la machine ou au conducteur ?
L'image est reprise d'un site danois consacré à ces véhicules en anglais (et provient du livre de Willem Lem et Rob Kamp sur le canal de Liége a Maastricht). Il y est précisé que l'inscription au dessus du pare-brise est "Sleepdienst" (service de traction en néerlandais).
A la page "Questions", on trouve un dessin intéressant concernant les chenilles en caoutchouc. Le reste ne l'est pas moins.

En Allemagne

Le canal de Finow

"En 1899, la maison Siemens et Halske a fait à des essais comparatifs, demandés par le gouvernement prussien, sur le canal de Finow, entre le système "Lamb" qui était un funiculaire aérien et le tracteur monorail, conçu par M.Köttgen, ingénieur en chef de la maison Siemens." Le tracteur monorail fut retenu.

Le tout premier modèle d'après une revue allemande. Selon les sources, la chronologie des variantes est différente.

Ce système comprenait "une locomotive légère circulant sur une voie ferrée à rail unique établie sur le chemin de halage même. La caractéristique de ce dispositif est la répartition des masses sur les différentes roues de la locomotive - 85 % de ces masses était reporté sur le rail par les roues principales motrices. Les roues accessoires servant à assurer la stabilité de la locomotive n'avaient à porter qu'une faible partie des poids. Tandis que les premières étaient des roues à gorge circulant sur le rail, les secondes étalent des roues plates reposant directement sur le sol. Cette disposition adoptée dans un but économique n'a donné que de mauvais résultats; le passage des roues sur le sol toujours au même point creusait une ornière et, de ce fait, l'entretien de la chaussée était plus onéreux que l'établissement d'un deuxième rail."

Photo ci-contre , même origine. Une variante.
Les roues stabilisatrices plus petites sont portées par un rail accessoire. L'utilisation, ou pas, de ce second rail a été prévue à l'origine. On peut penser que les deux cas ont été testés simultanément selon la qualité du chemin. Les roues ferrées sont toujours cachées et le rail principal visible. Il est muni d'une crémaillère latérale. Il s'agit de la première version, la crémaillère jugée nécessaire lors de la conception a été supprimée par la suite, l'adhérence étant suffisante. (Source : P. du Bousquet, "Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des Ingenieurs Civils", novembre 1908)
L'attache du tirage est peu visible à droite, On en voit l'ombre portée. Elle est placée au plus près du rail où s'exerce l'effort de traction. Logique pour diminuer le couple de mise en travers, de toutes façons moins gênant en raison de l'absence de boudins sur le rail de gauche. Le point remarquable, est le trolley, dont la roulette est bien située au dessus du fil, mais maintenu par la perche qui l'abaisse. Avec ça, pas de passages possibles dans des endroits sinueux bordés d'obstacles.

L'inventeur de ce système connaissait-il les pirogues à balancier ?

En situation sur un canal qui semble bien être partiellement gélé. Notez la voie et ses rails indépendants (pas de traverses de l'un à l'autre). On ne voit pas davantage le systéme d'attache du tirage.

Très beau chromo publicitaire du tracteur Köttgen semble t-il très inspiré de la photo précédente. (Collection Pascal Pontremoli) Il s'agit de la version à petites roues sur rail annexe ci-dessus, et pas de celle ci-dessous à grandes roues pour chemin. Il y a quelques contradictions avec les photos. Le tracteur est orienté à l'envers. La composition de l'image en est meilleure, mais dans cette position le conducteur aurait le plus grand mal à surveiller la tension de la remorque. Le capot des engrenages de transmission a été pris pour les roues elles-même qui du coup apparaissent plates alors qu'elle sont à gorge. Le dessinateur sentant qu'il manque quelque chose a ajouté un (seul) boudin sur les petites roues qui n'en avaient aucun et la perche a été remplacée par un pantographe qui ne peut fonctionner par en dessous sur une caténaire posée sur des supports.
A contrario des détails très bien observés comme l'éclairage de la voie et la cloche d'avertissement qui me permet de corriger une erreur d'observation des photos précédentes sont bien présents. Et n'oubliont pas le coté documentaire de cette image de qualité graphique certaine dont l'objectif rappelle celui des nombreuses images (comme celles d'Epinal) qui au XIX^ème permettait la diffusion de l'information.
Noter l'attitude du paysan qui interrompt son travail pour observer cet étrange équipage. Il y a peu, il faisait peut-être travailler ses chevaux à cet endroit.

Exemplaire conservé ou reconstitution ? Là, le sytème de tirage est visible. Plutot la patte percée d'un trou dont on voit l'ombre, et qui devait avoir son symétrique, que le treuil.
La présentation ne compte qu'un rail.
(Photos doc Giovanni Fullin)

(Extrait du N° 2940 de l’Illustrierte Zeitung, du 2 novembre 1899. Doc G. Kiffer. La traduction du texte n'est pas à ma portée)
Ci-dessus, la vue qui manquait, le coté propulsion. Les carters protègent des roues dentées de grand diamètre, solidaires des roues à gorge, accouplées par une petite roue intermédiaire derrière le petit capot en calotte sphérique. Logiquement cette petite roue qui fait fonction de réducteur est motrice. Ça nous donne une idée de l'emplacement du moteur au-dessus des roues principales. Les engrenages sont à l'extérieur, "85% des masses sur le rail". Si le poids de la machine est bien en majorité sur le rail, l'effort de traction provoque un couple qui tend à appliquer les roues plates sur le chemin.
Il s'agit d'une installation à un seul rail. On voit les traces laissées par le passage des roues plates toujours au même endroit sur le chemin, malgré la grande largeur des bandages métalliques. Des ressorts de suspension sont visibles. Ils le sont aussi sur la première photo de la série, où la conception du chassis est différente. Le système est expérimental, les différences sur les photos montrent les essais de plusieurs solutions.

Le dessin issu du même document permet de constater que ce sytème, s'il avait été conçu avec un seul rail, permettait sans modification de l'existant, ni machine ni rail de guidage, d'ajouter un rail supplémentaire selon la résistance du chemin. Aucune difficulté pour passer d'une section à un seul rail à une autre avec deux.

Sur les photos le trolley roule sur le fil, mais sur le dessin, il est en dessous à la manière des tramways. Le dessinateur est le seul de son avis, d'ailleurs ça ne colle pas avec la disposition du support voisin.

Noter l'éclairage nocturne. Dans le nord de l'Allemagne les nuits sont longues en hiver.

L'évolution du systéme.

C'est pourtant cette image qui sert à Georges Weil pour illustrer son article de 1926. Il fait l'impasse sur les variantes précédentes.

(Doc Giovanni Fullin). On voit les roues routières, stabilisatrices, à gauche, les roues à gorges, ne sont pas apparentes. Au moins une doit se trouver sous le siège du conducteur à la forme de casquette toute germanique. La prise de courant est faite par une perche rigide.

Le canal de Teltow

"Ces essais [..] avaient pour but de faire le choix d'un engin destiné à l'exploitation du canal de Teltow, à Berlin, dont la construction allait être entreprise. Les résultats médiocres obtenus obligèrent l' Administration du canal de Teltow à publier, en Janvier 1902, l'énoncé d'un concours; et, si à la suite de ce concours, elle décerna le premier prix à la maison Siemens, elle faisait cependant des réserves et invitait à l'étude d'une nouvelle machine mieux en rapport avec les exigences de l'exploitation.

Un nouveau tracteur, construit en 1903, fut définitivement adopté pour l'exploitation du canal de Teltow."

Une revue allemande dont je n'ai pas la date, (Der Teltowkanal - Ein Jahrhundertbauwerk - G. Birk et M. Stutzki - éd. Sutton. Doc G. Kiffer) mèle les deux types de tracteurs a propos du canal de Teltow seul. Les expérimentations ayant le même objet, on doit pouvoir considérer le tout comme une seule opération.
Le tracteur à cadre fermé est mentionné comme ayant été utilisé sur le canal de Teltow, ce qui le désigne comme transition en plaçant l'image à cheval sur le titre. Toutefois ce dernier est bien décrit comme équipé de voie classique. Les dates mentionnées à coté des images sont plutôt celles des prises de vue que des mises en service des machines.

Ce dessin est un chromo publicitaire édité par la maison Liebig (reproduit ici dans un unique but documentaire. Collection Guillaume Kiffer)

"En dehors des deux moteurs actionnant les essieux, le tracteur allemand comporte deux petits moteurs de 3 CV; l'un actionne un treuil sur lequel s'enroule un câble de 100 mètres, au bout duquel se fixe la corde de halage. Au moment du démarrage, ce treuil déroule le câble, de façon à réduire la vitesse des bateaux remorqués tout en laissant au tracteur sa vitesse normale." Le texte ne dit pas dans quelles conditions cette longueur de câble déroulé était rattrapée.

"L'autre moteur sert à relever ou à baisser un mat sur lequel passe la corde de halage, pour permettre l'élévation de cette dernière au-dessus des bateaux stationnant dans les ports."

(Source pour l'ensemble des citations concernant l'Allemagne : 32 ans de de traction mécanique des bateaux par Georges Weil, directeur général, puis président de la CGTVN. 1958.)
Georges Weil ajoute une appréciation comparative sur la puissance, la simplicité, la robustesse et les moindres couts de construction et d'entretien du tracteur français. On ne sait pas si le dit tracteur français est le cheval électrique, contemporain de l'allemand, ou la famille des tracteurs sur rail des années 20, dans la conception duquel il n'est probablement pas innocent.

Une photo d'époque tirée de la même revue allemande. La photo est de bonne qualité, mais le pantographe tronqué. Les tracteurs étaient au nombre de 22 pour 70 km de voie de traction. La photo ci-dessous le montre entier.

Remarque : Le dessin Liebig montre une ligne à deux fils avec une prise de courant à deux perches et la (très mauvaise) photo du document de Georges Weil un pantographe unique. Je ne dispose d'aucun éléments me permettant de trancher sur l'authenticité du système représenté sur le dessin, mais d'une part j'aurais tendance à faire davantage confiance, en ce qui concerne les détails, à l'ingénieur qu'est Georges Weil, qu'au dessinateur publicitaire et d'autre part, l'engin circulant sur rails, il n'y a aucune raison pour que la voie ferrèe ne soit pas utilisée pour le retour du courant. Il reste l'hypothèse des deux systèmes successifs avec, pour expliquer les deux perches, la posssibilité d'un courant +nV sur un fil et -nV sur l'autre, le rail étant point médian à la terre. L'engin ayant deux moteurs de traction, cela est vraisemblable.

A la même époque, le chemin de fer de la Mure, près de Grenoble fonctionnait sur ce principe (avec deux pantographes) qui fut abandonné par la suite. (Le principe, pas le chemin de fer qui fonctionne toujours pour le plus grand plaisir des touristes). En 1911, l'une des caténaires a été supprimée, le cablage de l'alimentation des moteurs modifiée pour les mettre en série et la tension doublée.

Ci-après deux liens qui permettront peut-être aux germanophones de lever l'ambiguité. http://www.tempicon.de/hafen.html et http://www.lichterfelde-ost.de/Kanal.php. Aucune des illustrations ne montre de ligne à deux fils. Faire un beau dessin exact et compréhensible par tous est à la portée de bien des dessinateurs. Encore faut-il qu'ils disposent des bons éléments.

Quatre images suivantes : Der Teltowkanal - Ein Jahrhundertbauwerk - G. Birk et M. Stutzki - éd. Sutton (Doc G. Kiffer)

La voie à l'aval d'une écluse. Elle est la seule sur ce canal.

Le garage des tracteurs. La recherche de qualité esthétique ne ressemble que de très loin à celle des hangars de 1925 au bord du canal de St Quentin, ni à ceux construits ensuite.
Il y avait une voie sur chaque berge. La conception des tracteurs à cabine située à un bout avec le système de mat mobile pour le tirage plus le pantographe sur ses perches montrent que ces machines ne pouvaient tracter que dans un seul sens. Ainsi on comprend qu'une berge était affectée aux montants et l'autre aux avalants. Il fallait donc que les tracteurs puissent changer de berge en se retrournant. Aucun des documents en ma possession ne montre un tel dispositif, mais des ponts pouvant le permettre sont visibles sur certaines photos notamment celle du garage. Une rampe derrière le garage pourrait faire l'affaire, et j'en devine une autre à main gauche du photographe avec un aiguillage à son pied du même coté.

L'installation avait sa propre production d'électricité à Schönow. la centrale de production était au bord de l'eau. Les caractéristiques du courant délivré sont incertaines (voir les trois images plus bas). Si en cas de courant continu, la présence d'un seul fil suffit, en cas de courant alternatif monophasé, je ne suis pas sûr que la sécurité soit assurée avec un retour uniquement par les rails.
La grue placée devant est supposée servir au déchargement du charbon, mais même sur la photo originale non réduite, la présence éventuelle d'un quai est incertaine.

Vue de l'intérieur. On croit reconnaitre des machines à vapeur. Visiblement la chaudière de production de vapeur est dans un autre local.

Tout cela est fort propre comme si ça n'avait jamais servi. Deux photos de l'article montrent le bateau impérial naviguant sur le canal avec beaucoup de monde sur les berges. Ça sent l'inauguration.

L'une des photos est datée de 1912. Ça fonctionnait toujours à cette date. Un texte, de la même origine que les photos, dont je laisse la traduction à plus germanophone que moi (ce n'est pas trop demander) est intitulé "Die elecktrische Treidelei - ein Flop ?" (La traction électrique, un échec ?). (traduction bien utile par Pierrot G. grace à Christophe).
Le canal traversant deux lacs des remorqueurs classiques prenaient le relais. En 1930, les remorqueurs ont été supprimés pour la traversée d'un d'eux et un treuil avec câble prenait le relais. Les détails techniques manquent.
La traction électrique sur ce canal ne fut abandonnée qu'en 1945 et les installations démontées par les autorités soviètiques. Les raisons ne sont pas expliquées. Elles peuvent être d'autre nature que technique ou économique. Mais quand même, les choix de conception étaient luxueux eu égard à la solution française, et la rentabilité a pu s'en ressentir.

Ailleurs qu'à Berlin

Toutefois, si aucun document photographique ne montre de ligne à deux fils pour les tracteurs dissymétriques, en voila pour un modéle ultérieur qui daterait de 1913.
Il est difficile sans plus de documentation de comprendre l'histoire du nombre de fils.
(3 images, docs Giovanni Fullin) Ci-dessous, peut-être le même en service qui serait vu par l'autre coté.

On observe à coté de la porte, un système à rouleaux comportant un câble de traction propre à la machine au bout duquel le marinier fixe le sien. La machine travaille dans les deux sens, a deux portes d'accés, mais un seul point latéral d'attache du tirage, donc garde toujours la même position par rapport au canal. La poximité de la voie avec le bord de l'écluse justifie la deuxième porte. Une pour sortir, l'autre pour passer le tirage au marinier.
Deux des ces machines ont été sauvegardées et restaurées. Ce serait l'une d'elles.

Celle-ci est l'autre dont on ne voit pas le dispositif de prise de courant. Un ou deux fils ? Fonctionnait-elle au même endroit ?

Ci-dessous, 3 images de dates différentes et semble t-il de lieux aussi. Nous ne sommes pas plus renseignés sur le nombre de fils sur la ligne électrique. Il est possible que le courant alternatif monophasé ait imposé deux fils pour des raisons de sécurité des personnes circulant à pied sur une voie dont la mise à la terre était incertaine. (Bien que les chemins de fer modernes en 25 Kv s'en contentent. Si un électricien veut donner son avis...)

Ces tracteurs ont été utilisés à proximité de la ville de Herne dans la Rhur. Ma méconnaissance des voies navigables allemandes ne me permet pas d'en dire plus. Ici un lien sur une image du site de la ville de Herne qui montre que ce matériel était installé pour les entrées d'écluse, sans garantie qu'il l'ait été sur une plus grande longueur. Est-ce ou pas une voie de contre-halage à une écluse double ?
Le fait que la voie soit en impasse implique que le tracteur fasse des aller/retour. Il faut donc admettre que les perches soient poussées dans un sens ou bien retournées en bout de ligne. (Cette interrogation rejoint celle mentionnée plus haut à propos du canal Liège - Maestricht en Belgique.)
La date de la photo est inconnue, mais il semble qu'elle montre la même installation que la troisième des images précédentes, laquelle est datée de 1955.

Sur le Danube

Sur le Danube, dans les années 1930, un système de traction a été exploité par la DDSG (Donaudampfschiffahrtsgesellschaft, compagnie des bateaux à vapeur du Danube). Ici dans le defilé des Portes de Fer, entre Roumanie et Serbie. La traction à vapeur, sur voie normale, venait en appoint des remorqueurs pour la remontée des convois de bateaux.

La légende de cette photo (doc Guy Matignon) ne donne pas la fonction du wagon sur lequel la remorque est attachée. Y aurait-il un treuil ?

Le fait de tirer depuis la rive en "concurrence" avec le remorqueur (dont les propulseurs tournent dans le courant) et sans générer de résistance à l'avancement supplémentaire, illustre le principe, énoncé à la page 1, selon lequel la puissance pour tracter depuis la rive est inférieure à celle nécessaire depuis l'eau.
Un timbre a été fait bien plus tard sur la chose. Remarquer les écrans pare-fumée sur la locomotive qui montre qu'elle était destinée à un autre usage. Ces écrans n'ont d'intérêt qu'au delà d'une certaine vitesse, inimaginable en traction de bateaux. Sur la photo précédente, il n'y en a pas (loco-tender), mais ici c'est une gravure. Fidèle ?

En Italie

Il ne s'agit pas ici de canal commercial public, mais d'une installation industrielle privée.
Les Salines de Cagliari en Sardaigne ont utilisé des tracteurs pour remorquer leurs barges sur les canaux internes au site. Devinez de quel type de machine il s'agit. De boites à sel évidemment.

Un dessin ou une photo (Doc Giovanni Fullin) du matériel utilisé de fabrication Oerlikon pour le compte des salines. La spécificité voies navigables ne saute pas aux yeux et au vu de la voie perpendiculaire, il se pourrait bien que ces machines n'aient pas été utilisées uniquement pour le remorquage de barges.

L'aspect boite à sel est ici un peu terni par l'absence de capots dont on aurait attendu qu'ils cachent des moteurs. La perche type tramway nous éloigne de nos références, mais la position des crochets est analogue à celle des tracteurs Chanay.
La même machine, N°5. Ses capots en place lui rendent son allure habituelle. (Doc Giovanni Fullin) Pour voir la photo en entier cliquez.

Panama

Avant d'être un chapeau, le Panama, avec une majuscule, est un pays séparant deux océans, à travers lequel, les hommes entreprirent de construire un canal. Puis ce fut un scandale financier et pour revenir aux canaux de chez nous, une compagnie de traction depuis la berge utilisant des chevaux, des haridelles mal nourries paraît-il. Lors de l'instauration de son monopole, la CGTVN a reprit le personnel de la compagnie Panama qu'elle condamnait au chomage. Il devait forcément y avoir des mules (dont la CGTVN, n'aurait repris que les têtes). Par ici, on dit que les mules du Poitou, abondamment exportées outre-Atlantique, sont les meilleures et qu'elles ont permis l'expansion des zétatsunis vers l'ouest. En ce qui concerne le canal, construit par les américains, on ne s'étonnera donc pas que les tracteurs électriques qu'on y utilise soient appelés mules(1).

Pour les concordances on se contentera de savoir que si l'eau en aval (ici écluses Gatun) est mélangée à celle de l'Atlantique, celle du premier plan est de l'eau douce.

Les différences sont nombreuses et fondamentales avec les canaux de chez nous en dehors de toutes les considérations d'échelle.

(5 photos, doc Guillaume Kiffer)

Les tracteurs ne sont pas destinés à des bateaux sans moteurs ou n'utilisant pas leur moteur(2), mais à un appoint aux écluses, les propulseurs des navires toujours en service.

Sur cette photo, prise depuis la poupe d'un bateau sortant, on voit le sillage, bien qu'il ne s'agisse pas d'une preuve en sortie d'écluse.

Entrée d'un navire avalant. Deux mules le guident à droite. On imagine deux autres faisant le même travail de l'autre coté et 4 autres à l'arrière. Il s'agit de tenir le bateau au centre du sas en béton. La largeur des navires est variable et s'il en existe une catégorie (les Panamax) calibrée au gabarit des écluses, ce n'est pas le cas général, d'ou des risques de heurts, plus ou moins meutriers pour la coque à la forme pas adaptée aux écluses.
L'angle des (faut-il dire tirages ou amarres ?) est tel qu'il ne permet pas de faire avancer le bateau. Tout au plus est-il possible de donner un petit coup de pouce pour assurer le positionnement longitudinal du bateau. Dans le cas présent il ne s'agit pas d'aller écraser ce qui ressemble à un remorqueur au bout du bassin.(2)

Le chemin de roulement, bien droit, à un profil en long des plus tourmentés. On peut deviner que la zone de travail devant être horizontale, il importe que le palier soit le plus long possible, ce qui augmente la pente des rattrapage de niveaux. Du coup, des crémaillères sont nécessaires dans la mesure où elles ne le seraient pas dans la partie plate.

Ici, on change d'écluses pour celles de Pedro Miguel. On peut constater que le tracteur est muni d'un seul point d'amarrage, au centre de l'engin.
Il n'y a pas de crochet. Il est remplacé par un cabestan qui n'a pas le même rôle que sur le canal de Teltow, puisqu'il sert à règler la position du bateau, même à l'arrêt, et pas à amortir le démarrage. Dans ces conditions, l'amarre fait partie du tracteur. En somme il ne s'agit que d'une sorte de bollard roulant.

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Je ne connais pas les caractéristiques de ces engins, mais il est probable qu'elles sont sensiblement éloignées de celles du J30. Vous voulez une preuve ? La position de la porte de la cabine.
Quant au dispositif de prise de courant, il semblerait qu'il soit dans un caniveau latéral le long du rail le plus éloigné de l'écluse. Le troisième rail a encore frappé.

Pour terminer, certains regrettant qu'on ne parle pas des écluses de Miraflorès ne serait-ce que pour la beauté du nom, voilà de la lecture pour les longues soirées d'hiver.

Et de plus, c'est en couleurs.