Accueil
Halage
Page 17
màj : 10 - 06 - 2011 19:00
Traction mécanique depuis la berge
sur les voies navigables
- annexe (1) -
Les informations et commentaires qui suivent n'ont en aucun cas l'objectif de dresser un historique de la traction mécanique. J'ai pu avoir connaissance de documents intéressants et si certains les pensent utiles qu'ils en profitent.
- En France -
Cheval électrique
En France, si des essais ont été faits dès 1873, notamment avec des locomotives à vapeur directement issues des réseaux de chemin de fer, suscitant même une cabale en sus des difficultés techniques, la traction mécanique n'eut de réalité qu'à partir de 1896 avec le cheval électrique, conçu par M.Gaillot, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
(cpa(s) Guillaume. Kiffer) 
C'était un tracteur routier sur jantes métalliques. Sur la photo, on distingue les câbles des deux trolleys. Les perfomances était comparables à celles des chevaux pour la vitesse, mais supérieures pour la charge remorquée. Tension d'utilisation 300 v, puissance 3 600 w. La transmission du mouvement se faisait par roue dentée en acier et vis sans fin en bronze.
Les flèches turquoises (dues à Guillaume et à son oeil acéré) montrent, à l'avant un crochet probablement destiné à remorquer l'engin en cas de besoin et à l'arrière l'un des deux crochets latéraux de traction. La vitesse, faible en regard de celles pratiquées plus tard, et la position en arrière de l'essieu, devait permettre d'éviter un couple nuisible au bon fonctionnement de la direction.
Ici, deux engins à coté d'une écluse jumelée. On ne voit pas comment ça se passe sur l'autre berge, mais comme à cette époque tous les bateaux devaient être tractionnés, il est raisonnable de penser qu'il devait y avoir une ligne électrique et un ou des tracteurs afin de desservir l'autre sas.
Sur cette vue le timbre ne cache pas les trolleys et on constate que le trolley n'a qu'une roue à gorge.
Ci-dessus, détail de l'image précédente montrant, sur celui de gauche (N° 18) le crochet de remorquage avec le tirage en place. La perche à trolley est curieusement tenue en position par le capot moteur. La position de celle-ci n'est pas conforme à la première photo (Béthune) où elle est bien posée sur de supports qu'on ne distingue pas plus sur une des vues que sur l'autre. Mes souvenirs et les diverses images concernant toutes sortes de modèles indiquent que chacun fait comme il croit le plus commode. Les ingénieurs conçoivent, les gens du terrain utilisent.
Les capots au nombre de deux par engins sont tous soulevés, même là où aucune perche n'est en cause. On peut supposer une recherche d'aération (prévue par les concepteurs, ou ayant fait l'objet d'une modification systématique) laissant penser que les moteurs chauffaient.
Contrairement à tous les autres de cette page, la cabine du 18 est différente en ce qu'elle ne comporte pas de vitres sur les pans coupés et la visibilité y est donc moindre.
Le tracteur de droite, comme celui de la photo ci-dessous, est équipé d'un appareillage bizarre devant le pare-brise dont on ne voit pas l'utilité.
A noter ce qui ressemble à des lanterneaux sur le toit probablement destinés à l'aération. Sur une cabine totalement ouverte sur l'arrière c'est curieux, mais je ne pense pas qu'il s'agisse de gyrophares.
Ci-contre, (Doc G. Kiffer) à Pont-à-Vendin (Pas de Calais) sur le canal de la Deûle, avant 1905, deux de ces machines vues par l'arrière. Le volant est visible, mais la qualité de l'image ne permet permet pas de voir si le conducteur disposait ou pas d'un siège. Le conducteur du fond est occupé avec sa perche à trolley, mais pour le moment c'est le photographe qui retient son attention. On distingue très mal les crochets de traction.
Sur la carte postale ci-dessous 
(Cuinchy est sur le canal d'Aire près de Béthune) le siège du conducteur est bien identifiable. Le crochet de traction est peu visible sur le renfort au droit de l'essieu arrière.
A remarquer la toiture de la cabine. (Doc G. Kiffer)
La cohabitation avec les chevaux non électriques est illustrée par la précaution que prend le conducteur avec les câbles de trolleys, pendant que le charretier tient les brides de sa courbe, pour éviter d'effrayer les animaux. Le tendeur n'était pas encore inventé et ce genre de complication a probablement motivé les chercheurs. Compte tenu de ce qu'on sait des matériaux isolants de l'époque, on espère que les cas d'électrocution des conducteurs ont été limités. Celui-ci tient les deux câbles dans une seule main. C'est bien, mais l'autre est sur le volant et comme il doit être métallique...
La même scène au même endroit. (Même origine) Ce n'est pas la même courbe, les robes sont différentes(1).
On constate que le cheval électrique circulant dans l'autre sens, les câbles de trolleys partent dans le dos du conducteur qui n'a qu'un seul siège. L'ergonomie n'était pas encore inventée. Compte tenu de l'emplacement des sorties de câbles, le retournement du tracteur avait là, une complication supplémentaire.
Le tampon de la poste indique "La Bassée, 12 heures 10, le 24 aout" et pour l'année on dirait un 7. 1907 est vraisemblable. Même si l'exploitation avait cessé, ça ne signifiait pas la mise au feu des stocks de cartes postales. (Heureusement pour nous.)
En 1900, 120 de ces engins étaient en service à la satisfaction de ses exploitants. Toutefois, le rendement global de la machine, de 40% à l'état neuf tomba à 30% sur le matériel (rapidement) usagé. Les dégradations causées aux chemins par les roues métalliques, générant des coûts d'entretien trop élevés causa la fin de ce système en 1904 à la suite d'un hiver rude où la circulation au moment du dégel avait ruiné les chemins en quelques heures, juste après des réparations couteuses. La solution était le rail, ou le pneu.
Les roues motrices métalliques sont striées pour une meilleure adhérence. Peut-être efficace par temps sec, mais certainement pas sur sol mouillé et argileux (même peu). En cas de patinage, cela se comporte comme une haveuse. La fin de ces engins, destructeurs de chemins, a certainement été hâtée par ce détail.
Vu sa longueur et les roues arrières seules motrices, la manoeuvre de retournement ne devait pas aller pas de soi et le chemin pas beaucoup aimer. Cette manoeuvre ne devait raisonnablement se produire que le moins souvent possible, donc il n'y avait pas troquage, mais croisement avec décrochage des trolleys pour l'un des deux tracteurs. certains documents parlent d'échange de trolleys sans troquage. Je propose de l'interpréter comme échange des emplacements des trolleys.
Boites à sel
En 1901, la Socièté de Traction Electrique sur les voies Navigables changeat de directeur pour M. Chanay, un ingénieur. Il constata que la machine avait des défauts principalement d'ordre mécanique et chercha des améliorations. Le rail lui sembla une meilleure solution. Dès 1902, Il mit au point un premier modéle expérimenté sur le canal de la Sensée.
Ce prototype avait deux moteurs de 10 CV, pesait 6 t et avait un rendement énergétique double de celui du cheval électrique. (Doc G. Fullin et G. Kiffer augmenté du texte) Ce système qui créait la traction électrique sur rail donnait satisfaction, mais ne put être mis en vigueur pour des raisons financières, jusqu'à ce que l'hiver 1903-1904 condamne la circulation sur chemin. La solution était prète.
|
A Dorignies, sur la Deule, à proximité de la Sensée, près de Douai, une vue de la brève cohabitation du cheval électrique et du tracteur Chanay. La prise de vue se trouve ainsi datée d'entre 1902 et 1904, et sans doute plus près de 1904 au vu de la voie qui ne semble pas posée de la veille. A gauche, sous les jeunes arbres, un cheval électrique. On voit sur le détail que le tirage est en place et va servir pour faire entrer le montant qu'on dégage de l'estacade centrale. La porte de l'écluse est ouverte, mais invisible. C'est une porte à un seul vantail qui s'ouvre sur l'autre bajoyer. |
|
A droite, en haut de la rampe, sur les rails, on distingue la silhouette d'un tracteur Chanay.
Le cheval électrique utilisait une tension moitié moindre que le tracteur sur rails dans sa version définitive. La version expérimentale de ce dernier, justement de puissance moitié moindre que la définitive, utilisait peut-être bien la même tension. Ce qui aurait permis de ne rien déposer des installations du tricycle et même de les faire circuler alternativement au même endroit si nécessaire et si la place au sol était convenable, ce qui est le cas ici.
L'amélioration a donné ce modèle, (Doc G. Kiffer) plus lourds plus puissant, toujours muni de deux moteurs, un sur chaque essieu.
La légende de la carte élargie, peu lisible, indique : Arleux, port du canal du Nord. J'ignore si ce canal a changé de nom ou si c'est une erreur de l'éditeur, mais il s'agit du canal de la Sensée.
60 tracteurs étaient en service sur la Sensée en 1907. Conception : M. Chanay. Longueur 4,70 m, largeur 1,35 m, hauteur 2,35 m, masse totale 10 T, deux moteurs de tramway de 20 CV à courant continu, en série en traction et en parallèle haut le pied, alimentés en 550 V. Fabrication : Ateliers de Construction Electriques du Nord et de l'Est à Jeumont. Ils remorquaient des trains de 3 ou 4 bateaux.
Dessin technique paru dans la revue d'électricité du 27 février 1909. (Doc Giovanni Fullin) (Je ne dispose pas du moyen de rendre les cotes plus lisibles.) sur la vue en bout on remarque en bas à gauche de la caisse un crochet de traction latéral. On le retrouve sur la vue de face en dessous du seuil de la porte. Sur le dessin il serait unique alors que sur certaines photos non publiées ici il y en a deux proches des essieux. Les exemplaires munis de deux crochets permettent de diminuer, sans le supprimer, le couple de rotation tendant à mettre le tracteur en travers de la voie, d'autant plus que l'effort de traction est important. Cette disposition impossible à supprimer complètement compte tenu des formes de la machine à été soigneusement évité sur les types de conception ultérieure. A l'époque, pourtant les exploitants se disaient satisfaits.
La photo ci-contre (Doc G. Kiffer) est faite au Bassin-Rond, jonction du canal de la Sensée et de L'Escaut canalisé à une date non précisée, mais forcément voisine des autres images de la page pour ce même type de machine.
On ne voit pas le ou les crochets de traction d'origine qui devraient se trouver sur la face non vue. Mais on voit bien un crochet maintenu par un galet à gorge sur un cêble fixé des deux cotés de la cabine de conduite. En traction le crochet se place de lui-même à un point tel que la droite support de la force de traction passe au plus près du centre de gravité de la machine. L'effort de rotation est ainsi supprimé (tout ou presque ? Le résultat dépend théoriquement de la longueur du câble). Ce système apparait comme l'ancètre des barres porte-crochet des J 30 et Applevage.
Un autre dispositif semblable doit logiquement se trouver sur l'extrémité opposée. On ignore si ce système a eu de l'avenir. Encore une fois, on constate les recherches permanentes pour améliorer le fonctionnement.
Sur cette photo, le câble d'alimentation du trolley, en fonctionnement n'est pas tendu. Incident ou photo prélable à l'invention du système de tension ?
Le même type de machine à Courrières (Pas-de-Calais). (Doc G. Kiffer)
Par référence à la ligne d'horizon, le tracteur semble penché. Les règles de pose de la voie indiquaient que le rail coté canal devait être 1 cm plus haut que l'autre. C'est peu, et ce n'est peut-être pas suffisant pour se voir autant, et ce n'est pas pour ça que le conducteur appuie sur sa machine. De plus la photo n'est pas prise de face, ce qui peut accentuer l'effet. Notez l'absence de tampons, et la traverse de tamponnement qui semble en bois.
Il semble que ces airs penchés n'aient pas dérangé celui qui en 1987, après disparition de la compagnie, a fait réaliser ce pin's, (Collection G. Kiffer) à partir de la carte postale, ni celui qui l'a acheté en 2010.
Il y a quand même de ces nostalgiques...
Photo parue dans un ouvrage anglais (Cruising French Waterways, d’Hugh McKnight) de parution beaucoup plus tardive. (Doc G. Kiffer) Pas de numéro ni de marque de l'exploitant. A noter la position de la perche à trolley qu'on voyait déja sur la photo précédente. Le ou les crochets de traction ne sont toujours pas visibles. La fabrication doit être plus récente puisque des tampons classiques apparaissent. Il n'y a pas de crochet de couplage, ce qui peut se comprendre compte tenu du poids et de la puissance des ces machines qui étaient capables de tracter seules des rames de bateaux correspondant au maximum admissible sur cette partie du réseau. Il n'y a aucune voûte dans ce secteur, et y en aurait-il eu une que le gabarit de la machine n'aurait pas permis d'y passer. De plus, elle ne pouvait pas travailler porte coté canal, compte tenu de la position des crochets de traction. Ce n'est pas le cas de la machine 60 avec son câble porte-crochet.
Essais de tracteurs à pneus en Bourgogne
En 1912, des essais de traction par véhicule automobile ont été faits sur le canal de Bourgogne (St Jean-de-Losne - Laroche-Migennes) par la Compagnie Génarale de Navigation avec un engin de 2 tonnes marchant à 3,6 km/h. (Source : Revue la nature du 4 avril 1925) On suppose qu'un seul bateau était tracté à la fois. Sur 242 km, il s'agissait quand même d'un essai consistant. Aucun bilan n'est mentionné.
Tracteurs de l'Oise
"Pendant la guerre de 1914-1918, l'Office National de la Navigation, organisme public créé auprès du Ministère des Travaux Publics, s'inspirant d'essais antérieurs dus à l'initiative privée, avait entrepris, au titre de l'exploitation militaire des voies navigables, l'installation et l'exploitation de la traction électrique des bateaux à l'aide de tracteurs circulant sur voie ferrée de 1 m. de largeur, le long du Canal Latéral à l'Oise et du Canal de Saint-Quentin." (Georges Weil, président de la CGTVN, 32 ans de traction mécanique, 1958)
Les essais antérieurs dus à l'initiative privée correspondent aux matériels ci-dessus. Quant aux lieux, ils appellent une interrogation. "D'octobre 1914 à mars 1917, le front se stabilisa sur une ligne passant par Lassigny, Ribécourt-Dreslincourt et Tracy-le-Mont." (citation extraite de cette source).
La photo ci-contre (Doc G. Kiffer), non datée, est faite à Ribécourt en plein sur la ligne de front (à quelques centaines de mètres près). Au sud, c'était la zone française, au nord, vers le fond de la photo, la zone allemande. On imagine difficilement, je n'ai pas d'informations là-dessus, que le pont de l'image n'ait pas été détruit (il n'est visiblement pas reconstruit récemment), ni que l'ONN ait fait tranquillement ses essais en tractant des bateaux traversant la ligne de front. Il faudrait donc en conclure que la photo date d'avant octobre 1914 et qu'on se trouve en présence des dits essais. Le tracteur serait donc un prototype, ce qui expliquerait son allure atypique qui semble inspirée des tracteurs Kottgen allemands (voir page suivante). On remarque la position du crochet de traction, vraisemblablement situé au-dessus du moteur et des organes de transmission, décentré, à l'aplomb du rail le plus éloigné du canal.
Il pourrait y avoir une intention d'améliorer la résistance au renversement du tracteur sous la composante latérale de l'effort de traction. Cela laisse supposer que la machine est légère, pourtant elle tracte deux bateaux, mais on ignore à quelle vitesse. (En cas d'erreur, ou pour apporter des précisions, les messages sont les bienvenus)
Est-ce le même modèle ou son dérivé amélioré après les essais cités au paragraphe précedent ?
La photo (E. Hutin, doc G. Kiffer) date de bien plus tard. On découvre que la transmission entre les essieux est assurée par bielles. Le dispositif de tension du câble de trolley est un tambour, probablement doté d'un ressort spirale. Il est difficile de voir ce qui a pu être modifié compte tenu des angles de prises de vues.
Copie de la légende de la photo ci-contre difficile à lire : "Thomson ancien modéle de 25 tracteurs du N° 201 à 225 de St Hubert-Noyon-Janville du temps de la vraie traction.
Maquette de monsieur Vanhove à Lyon".
Une autre maquette du même modèle, sans carter de bielles, figure sans explication dans une vitrine du musée de la batellerie à Conflans-Ste Honorine. Elle porte le N° 104.
Ici il s'agit bien du modèle précédent.
Carte postale de l'écluse de Longueil-Annel dans l'Oise sur la rivière éponyme canalisée. (Doc Guillaume Kiffer) L'agrandissement de la photo vous permettra de découvrir quatre tracteurs. Saurez vous les trouver avant de lire le texte placé dessous ?
Tracteurs Thomson-Houston
Illustration de l'article de Georges Weil de 1926 déja cité (Doc G. Kiffer)
Reproduction du plan d'ensemble du même (Doc Musée de la Batellerie) où le constructeur n'est pas mentionné. Le moteur est toujours placé de la même façon et la transmission est à engrenages.
S'agit-il du nouveau modèle par opposition à l'ancien mentionné au paragraphe précédent ? L'article de G. Weil ne fait que montrer la photo et ne donne aucun commentaire, ni caractéristique. On note que les boites d'essieux étant à l'extérieur, ce modéle n'était pas adapté au travail sous une voûte et n'a pas du être mis en service dans l'est où les voûtes ont été (mais pas toutes) désservies par tracteurs qui devaient obligatoirement être de moindre largeur. On ignore le nombre fabriqué.
Construction SACM
Toujours dans le même article de G. Weil figure une photo 
de tracteur fabriqué par la Socièté Alsacienne de Construction Mécanique (SACM) qui allait être un des parents de Als-Thom. Une autre photo du même article montrant un Jeumont, à bielles, nouveau modèle. Aucune caractéristique technique n'étant donnée on ne peut que constater la grande ressemblance générale entre les deux. la différence visible étant la transmission, à chaine ou engrenages au lieu de bielles. Quant au Jeumont à chaine , il montre que SACM s'est bien inséré dans la famille. Le crochet de traction a du être commandé au même sous-traitant par les deux industriels. La ressemblance, malgré la qualité et l'angle de prise de vue des photos, avec le modèle Thomson-Houston, l'autre parent de Als-Thom est tellement frappante qu'on peut de demander s'il ne s'agit pas du même.
L'ONN entre 1921 et 1926
Le paragraphe précédent (et quelques suivants) montre des tracteurs faisant l'objet d'une tentative de classement par constructeur. Ils portent des incriptions faisant état de différents exploitants. Des désordres survenus en grande partie du fait de leur diversité a conduit l'Etat représenté par l'Office National de la Navigation à contrôler et unifier le service. Etre au service de l'intérêt général suffit à justifer l'appellation de service public. Etre exercé par un organisme sous contrôle de l'Etat améliore ce caractère et n'exclut pas d'y adjoindre le souci de la meilleure gestion financière possible. C'est ce à quoi s'est employé l'ONN entre 1921 et 1926. Après cette date, une compagnie d'économie mixte (incluant des parts de l'Etat et d'organismes consulaires comme les chambres de commerce) s'est consacrée uniquement à la traction, la CGTVN. La direction était formée de personnes issues de l'ONN, en particulier Georges Weil.
Illustration de l'article de "La navigation Fluviale Française" de 1926.
Engins à chenilles
En 1918, l'état du réseau de transport ferroviaire nécessitait de recourir à la voie d'eau moins dégradée par la guerre. Des essais de traction à l'aide de chars de combat, devenus sans emploi à l'armistice, ont été faits. Un nombre important de ces engins étaient encore sur les chaines de fabrication qui ont été modifiées pour la circonstance. Les chars Renault ont été désarmés, les tourelles et les blindages enlevés, et leur système de carburation spécial tout terrain remplacé pour diminuer la consommation. Des essais fait dans la région parisienne et sur le canal latéral à la Marne près d'Epernay. Puissance 20 CV, vitesse 3 km/h en tractant 4 bateaux, consommation : 1 l d'essence par bateau kilomètre. (Source : revue La Nature du 25 janvier 1919)
Sur la photo ci-dessus (Doc G. Kiffer) on remarque les couvre-chefs des 4 personnages où les képis sont mélés aux casquettes. Pas de chapeau mou(2).
Comme souvent dans cette revue (pas seulement elle), les nouveautés sont présentées avec les avantages bien mis en valeur et les inconvénients plus discrètement traités. On trouve dans l'article de 1925 des défauts de l'essai de 1918 non cités à l'époque. Le résultat ne fut pas à la hauteur des espérances pour deux raisons essentielles : la position du crochet de traction à l'arrière du char tracteur provoquant une mise en travers (tirage en biais) et la difficulté pour ces engins lourds, trop puissants pour cet usage, de rouler à vitesse assez faible, d'où dégradation des berges par batillage. Or une vitesse de 3 km/h n'est pas si agressive pour les berges, on peut supposer que c'est avec un seul bateau, et donc une vitesse supérieure, que le problème est apparu.
Tracter une rame de 4 bateaux sur un canal aux écluses à un seul sas induit des pertes de temps qui réduisent, voire annihilent l'avantage de la vitesse double de celle des chevaux dont on se vantait en 1919. Comme le fait remarquer Georges Weil bien des années plus tard, la meilleure solution est un tracteur par bateau, (en dehors des sections à circulation en sens unique et sans écluse, comme les voûtes) d'où la supposition que cette configuration a été testée en révélant cet inconvénient supplémentaire du à l'inadaptation de la mécanique du char aux faibles vitesses à faible charge. Précisons quand même que l'article de 1919 laisse comprendre que l'auteur doute de l'avenir du système.
Un engin dérivé des précédents du même constructeur (Photo, même origine) fut conçu. Il était destiné au halage, tout comme aux travaux agricoles. Il est possible qu'il ait fait merveille dans ce dernier usage, mais outre l'absence de correction du système d'attelage, et bien que l'article de l'époque ne le signale pas, on constate que les chenilles étant restées les mêmes la dégradation des chemins de halage s'en suivi.
Le piston entouré d'un ressort bien visible sur le coté est l'amortisseur du crochet de traction placé derrière la chenille, un fer en V au bout d'un petit câble. Il y en a un de chaque coté, utilisable selon la position. Même système sur les chars.
Le changement de direction d'un engin à chenilles s'effectue par blocage de l'une, et mouvement de l'autre. Il y a forcément ripage. Si elles sont munies de crampons qui pénètrent dans le sol pour ne pas patiner, il en résulte un "labourage" du sol du plus mauvais effet sur un chemin. Si elles sont munies de patins il y a simple frottement, moins dommageable. Aujourd'hui, les engins de travaux publics sont équipés, selon l'usage prévu, de chenilles de l'un ou l'autre type et, même si la progressivité des variations de vitesses des chenilles a été grandement améliorée grace aux transmissions hydrostatiques, les crampons ne doivent pas être utilisés sur voies carrossables. Même en ligne droite.
Voici un modéle très voisin, de la même époque, construit par Renault, (Doc G. Kiffer) dont les chenilles montrent une forme moins agressive pour le chemin. Il ne s'agit plus d'un char de combat modifié, mais d'un engin de travaux publics ou agricoles. La suspension par ressort à lames et le capot d'inspiration automobile lui donne une allure civile marquée. La position en crabe laisse quand même quelque inquiétude quant à l'aptitude à supporter les efforts de traction en biais. (A moins que le conducteur cherche à ne pas écraser le photographe.) Le rôle du grand étrier entourant les chenilles est obscur. Serait-ce la liaison principale entre le châssis et le train de chenilles ? Sur sol gauche, on aurait une bonne portance des chenilles, et il pourrait servir de point d'attache du tirage au centre. On ne devine rien du systéme d'attache, sauf que le point en est très bas.
Le col blanc et la cravate du conducteur indiquent que son occupation principale ne doit pas être celle-là.
La vue par l'arrière (mais une différence de détail concernant la partie supérieure de la chenille fait douter qu'il s'agisse du même engin) montre le ressort amortissant les variations de l'effort de traction. On voit mal s'il y a un dispositif de relevage du chariot arrière, ou de décrochage/raccrochage rapide, permettant les demi-tours. Dans la négative, ce devait être compliqué. Le report très en arrière doit accentuer la mise en travers, même si la hauteur importante du point d'attache, en appliquant la roue sur le sol contribue à y résister, mais ce pourrait être au détriment du chemin.
Pas de renseignements sur les caractèristiques. ("La Science et la Vie" N° 58, septembre 1921, Doc G. Kiffer)
L'idée fut reprise et des tracteurs sur auto-chenilles, légers, au fonctionnement plus économique et équipés de chenilles à patins ont été mis en service.
Sur la photo ci-dessus ( La Nature, 04-04-1925, doc G. Kiffer) on constate que le crochet est placé au centre de la surface de sustentation des chenilles pour éviter un couple ayant des effets sur la direction. Les chenilles, caoutchoutées, sont conçues pour éviter la dégradation des chemins, ce qui n'était pas le cas des chars de combats.
Les tracteurs, système Kegresse-Hinstin 
équipés d'un essieu avant à roues directrices classiques atténuent encore l'effet néfaste. Le vrai avantage des chenilles, c'est que ça circule aussi sur chemin défoncé et sol "mou" (à faible portance).
Le même engin de profil. Il porte la marque de son propriétaire exploitant, la Société d'exploitation des auto-chenilles (SEAC), ici en 1925. (Georges Weil, La Navigation Fluviale Française, N° spécial de la Navigation du Rhin, 1926, Doc G. Kiffer)
La photo entière, une présentation à la presse, montrant les 7 machines en service.
Cette socièté avait obtenu l'exploitation, d'abord partagée avec des haleurs aux longs jours (par chevaux) au 1er juillet 1925, d'abord avec 7 machines entre St Omer et Calais, puis avec 21 entre Les Fontinettes (St Omer) et Béthune. Le halage électrique sur rails devait lui succéder en 1927.
Détail d'une carte postale montrée en page troquage. (Doc G. Kiffer)
Parmi les compagnies dont la CGTVN a repris l'activité figurait la Société d'Exploitation des Auto-Chenilles travaillant entre Calais et St Omer et sur la Scarpe inférieure entre Douai et Mortagne-sur-Escaut (Frontière belge) et la Socièté Meusienne de Traction sur les Canaux, travaillant sur la branche nord du canal de l'Est. Ces sociètés, concessionnaires des chambres de commerce, assurant le service à l'aide de tracteurs légers auto- chenilles. (Pas forcément le modèle précédent.) Mais ici la photo est prise sur le canal latéral à la Loire. Sur les canaux du centre, des petits entrepreneurs indépendants assuraient le service avec un matériel varié. L'installation de la CGTVN dans cette région est plus tardive et la photo peut dater d'après 1926.
Sur cet autre extrait d'une autre carte postale semblant de la même époque, (Doc G. Kiffer) une autre auto-chenilles à Ménétrol-sous-Sancerre sur le même canal une trentaine de km plus au nord.
Cette fois, elle est vue de face et peut-être est-ce le même véhicule.
Si on compare avec le tracteur photographié à Marseilles-les-Aubigny, situé à 4 km au sud de Beffes et dèjà vu en page 8, on a comme une envie de se poser des questions. Mais on manque d'indices pour bâtir une hypothèse, même si on sait qu'avec ce matériel, qu'il soit à chenilles ou pas, la pratique était "les longs jours", le même tracteur restant au service du même bateau sur une grande partie de son voyage, voire tout si possible.
Une (autre ?) auto-chenilles à Fourchambault, tout près de là. Le nuage derrière est-il la poussière du chemin ou la sortie du pot d'échappement ? Dans les deux cas, cela indique que l'effort est maximum. Le Kangourou (nom du bateau) vient de trémater un berrichon qui n'a que huit pattes (sans compter celles du charretier) pour avancer. Toutefois, le trémateur est passé au large du trématé, ce qui complique la manoeuvre. Le tracteur est juste en face de l'entrée de l'écluse de Crille, du canal de liaison vers la Loire. Y a t-il un rapport ?
Une auto-chenilles, vue en Belgique, ressemblante mais où on voit clairement des différences, est visible page suivante.
Tracteur Feuillette
Cette image est extraite de la revue "La Nature" du 15 janvier 1921 dans un article détaillant ses caractéristiques. (Doc G. Kiffer)
Empattement : 3 m ; largeur 1,35 m ; Poids 1 600 kg ; moteur monocylindre de 12 CV ; consommation de 1 l de pétrole au km (100 l aux cent) ; vitesse de 4 km/h en travail en remorquant 2 péniches de 300 t et 10 km/h à vide.
Le refroidissement du moteur est assuré par radiateur avec pompe à eau. Il est muni d'un variateur de vitesse à galets perpendiculaires au plateau moteur s'éloignant ou se rapprochant du centre du plateau. Ce dispostif sert aussi d'embrayage.
Transmission à chaine à rouleaux. La particularité est la présence d'un treuil, dont on voit le dispositif d'entrainement sur la photo. Ce treuil enroule, ou déroule un câble passant dans la gouttière articulée visible sur le dessus. Au fait près que cette gouttière est placée sur un chariot mobile se déplacant de gauche à droite (et retour) afin de contrôler l'enroulement du câble sur le tambour du treuil, le point d'application de la force de traction est proche du centre de l'engin. Au démarrage le câble est partiellement enroulé et le tracteur démarre en déroulant le câble. Puis sa vitesse atteinte le conducteur freine le tambour du treuil pour entrainer le bateau, jusqu'à bloquer le treuil. Il peut aussi tirer le bateau uniquement au treuil, tracteur immobile.
Cet engin existe dans d'autres versions destinées à des usages industriels type porte-grue par exemple pour les exploitations forestières ou des usines.
La direction à crémaillère, non réversible (la réaction du chemin ne peut pas modifier l'angle de l'essieu), est assurée par l'oscillation de l'essieu avant rigide (vu de dessus). Celui-ci, monté sur ressort de suspension est articulé en son milieu pour que les roues adhèrent en permanence. Les roues avant sont en "fer" et les roues arrières recouvertes de "pavés" de bois dur de 14 cm de large. Le siège du conducteur est monté sur un axe permettant la réversibilité du sens de travail.
Il a été utilisé sur les canaux du nord et notamment entre Dunkerque et Calais.
Y a quand même un truc qui me chifonne. C'est la position relative du conducteur et du câble de tirage en marche "arrière". Or, on voit sur cette dernière photo, tout à l'avant, un étrier porteur d'un crochet. C'est peut-être là qu'on accroche le tirage dans ce sens d'utilisation. Du coup, l'engin devient sensible à la mise en travers, ce qui laisse à penser que la traction dans cette position devait être accessoire, le retournement du tracteur posant peu de problème à part la place.
("La Science et la Vie" N° 58, septembre 1921, doc G. Kiffer)
A remarquer sur cette photo, la présence simultanée d'une voie ferrée électrifiée. Et peut-être sur les deux berges. Le lieu n'est pas précisé.
Alsthom et Franco-Belge
Le 15 mars 1930, (rappel : La CGTVN est crée en 1926) la revue "La Nature", dans son numèro 2829, fait état de tracteurs sur rail de diverses conception dont celui-ci fabriqué par Alsthom. Une seule description de caractéristiques, communes à tous les matériels en service, est donnée : Poids de 8 T, moteur unique de 16 CV, et vitesse comprises entre 3,3 et 5 km/h selon la charge et 10 km/h à vide.
La transmission entre essieux, est indiquée par chaine, engrenages ou bielles. Il ne peut alors s'agir que de matériels différents. En dehors du modéle Alsthom, photographié ci-contre les autres caractéristiques sont conformes aux différents modéles Jeumont dont il est largement question dans ces pages. (Documents G. Kiffer)
Notez sur les deux photos de machines similaires que l'une est marquée ONN et l'autre CGTVN. Deux explications sont possibles.
- La mention ONN correspond à une photo d'avant 1926 où l'ONN travaillait pour son propre compte.
- Les deux photos datent d'après 1926, l'exploitation CGTVN est de toute façon pour le compte de l'ONN. Le marquage peut indiquer le propriétaire de la machine ou l'exploitant et le numéro sert à l'inventaire. La CGTVN exploitait ensemble du matériel appartenant à l'ONN et du matériel lui appartenant en propre. Après une affectation selon les lieux et les circonstances, la répartion dans une logique unique des propriétés des matériels et installations fixes entre la compagnie, l'ONN et l'Etat ne fut arrêtée qu'en 1953. Un tracteur ayant été exploité par l'ONN avant la création de la CGTVN peut tès bien ne pas être repassé par l'atelier de peinture 3 ou 4 ans après le changement d'exploitant. Le phénomène s'est reproduit dans l'autre sens à la fin des années 1970.
Quelques kilomètres, plus au nord, la photo précédente étant prise à Cambrai, apparemment le même modèle au Bassin-Rond. (Carte postale reproduite dans le N° 10 de la revue Navigation Intérieure en septembre 2000, Doc G. Kiffer)
La machine, dite Alsthom, est qualifiée de puissante mais très lente. Or, les caractéristiques données par d'autres sources ne diffèrent guère de celles des autres modèles. Y en aurait-il eut une variante ?
Ci-dessus, un tracteur donné comme fabriqué par la socièté Franco-Belge dans un article de la revue "La Navigation du Rhin", numéro spécial "La navigation intérieure française" signé Georges Weil en 1926 (juste avant la création de la CGTVN).
Y a t-il erreur dans l'une des légendes, (A priori, je serais tenté de faire plus confiance à G. Weil qu'à un journaliste) collaboration entre fabricants ou espionnage industriel ?
Tracteur de la société de Halage Electrique
Autre modèle de tracteur, au constructeur inconnu, sur le canal de la Deule. (Doc G. Kiffer)
La forme de la caisse a un style particulier auquel on ne voit pas de parenté sur les autres modèles que j'ai pu voir, en nature ou en photo.
Ici, le câble du trolley pend bizarrement ce qui ne semble pas très bon pour sa stabilité sur le fil. Avec un mou pareil, il devait y avoir des arrêts, comme au moment de la photo, suivis d'accélèrations incontrôlables aux passages sur les supports. On croit voir un dispositif de tension sur le coté de la cabine. Fonctionne t-il comme prévu ?
Deux vidanges (bateaux vides) sont en charge, et l'allure de marche doit être assez rapide, ce qui n'arrange pas le problème.
Le même modèle à Etrun-Bassin Rond à proximité de la jonction du canal de la Sensée et de l'Escaut près de Cambrai.
On ne voit pas non plus de dispositif de tension du câble du trolley.
Par contre on a une petite idée de la conception du chassis. Ça évoque nettement du matériel ferroviaire. Il y a 3 paliers sous le longeron, celui du milieu affecté à un arbre de transmission intermédiaire. Sur la photo, on devine, à la loupe, la sihouette de dents d'engrenage en dessous. Pas de chaine, ni de bielles.
Une partie des caractéristiques donnée par G. Weil sont les suivantes :
Poids 8 t pouvant être porté à 10 avec un lest. Puissance 10 à 16 CV (Il y a 2 types à 1 ou 2 moteurs se différenciant extérieurement par leur longueur, + 95 cm) Effort au crochet 1 500 kg avec rail sec, pouvant tomber à 750 avec rail mouillé. (C'est la seule fois où l'on voit cette donnée annoncée) Vitesse HLP 10 km/h avec effort au crochet de 450 kg. Deux bateaux sont trainés à 3,4 km/h avec un effort de 750 kg et 3 bateaux à 3 km/h.
Il est certain que ce modèle préexistant à la CGTVN a été repris par elle, mais on ne sait pas si elle en a poursuivi, ou fait poursuivre, la fabrication, ou si sa robustesse en a permis une exploitation de longue durée, ou les deux.
Ci-contre le même, ou presque, vu de trois quart arrière, publié dans la revue Science et Industrie en 1934 dans un article signé Georges Weil, (Doc G. Kiffer) dont une partie est consacrée à du matériel construit par la CGTVN elle-même, mais aucune précision n'est donnée à propos de celui-là. Les crochets de traction sont placés dans les coins coté canal. Avec le biais du tirage la force de traction ne passe pas loin du centre du tracteur. Les dispositifs supports sont peu apparents et, semble t-il, différents des autres vues. Il n'a pas de marque comme si l'engin n'était pas encore en service.
Cliquez sur l'image pour des commentaires supplémentaires et une vue différente.
Il n'a pas du être courant que la CGTVN fasse du cinéma. C'est arrivé pourtant.
Le film, la Dame d'Onze Heures réalisé en 1947 par Jean Devraivre, avec Paul Meurisse, tourné partiellement à Auby sur le canal de la Haute-Deule nous offre l'image de cette figurante. La Dame d'Onze Heures est un bateau.
(Image renvoyée d'Italie, comme l'indique le nom de la chaine de télé en bas à droite, par Giovanni Fullin)
Au même endroit, devant un établissement de nature inconnue. (Doc G. Kiffer) Mais on y décharge des bateaux, la vidange, au quai d'amarrage a du provoquer une reprise de tirage juste avant la photo.
Encore ce modèle, vu à l'écluse de la Barre, à Lille. Les couleurs, procédé mexichrome, sont-elles fidéles ? Le brun du tracteur est peut-être homogène avec les photos en noir et blanc précédentes, mais les couleurs des bâches sur le chargement du bateau dans l'écluse, le sont-elles aussi ?
Le style des voitures est très années 50. La colorisation ôte des détails qui permettraient peut-être d'indentifier les modéles.
Sur cette image qui n'est qu'un détail d'une carte postale (Doc G. Kiffer) On voit le même type de tracteur quasiment au même endroit. On sait que ce n'est pas le même exemplaire au numéro à 3 chiffres du précédent. Mais on voit surtout le tirage du bateau (cliquer pour vérifier) qui est accroché sur la partie centrale du tracteur et non plus sur le coin comme sur certaines des photos précédentes.
Par ailleurs, on imagine mal dans un tel environnement urbain ouvert au public que le câble électrique du trolley fasse la même boucle, bonne à emporter le vélo de la dame en blanc (non, ça n'est pas le titre d'un film). Mais on n'est sûr de rien, les traits qui pourraient être pris pour des câbles peuvent aussi bien être des rayures sur la carte postale. la seule chose sûre, c'est qu'il y a donc eu des modifications depuis le modèle initial, cette photo datant des années 50.
Pub
On reconnait ce modèle, stylisé, sur une publicité dans un journal spécialisé de 1939, (Doc G. Kiffer) Le choix semble montrer qu'il était considéré comme représentatif de la compagnie à cette époque. Dans les années 50, c'était l'Applevage type II qui était choisi. Encore une fois, le tracteur est à l'envers, il circule porte coté canal, ce qui était même tout à fait contre-indiqué avec ce modèle qui avait les crochets de tirage dans les coins coté opposé à la porte. Remarquez que la vue en bandeau ne correspond pas à celle du dessous, qui elle, montre une situation correcte.
En 1939, sur les canaux du nord où circulait ce tracteur, le monopole de la traction mécanique était considéré comme étant de fait, alors qu'il n'est devenu de droit qu'en novembre 1940. Les chevaux ne pouvaient circuler que difficilement sur les halages équipés de voie ferrée, et même s'il travaillaient sur l'autre berge là où c'était possible, la différence de vitesse provoquait des trématages toujous source de complications. Des mariniers attachés à leurs chevaux et leur liberté ou convaincu qu'ils coutaient moins cher devaient être convertis à la traction mécanique dans l'intérêt général.
Le crochet avec la boucle de la corde de tirage, la pureté des lignes forment un symbole séduisant. Mais je suis partial puisque j'ai toujours vu les choses du coté traction. Je vous avais prévenu dès le début.
Construction CGTVN
Alors que des constructeurs comme Jeumont avaient déjà fabriqué des machines, la CGTVN a construit elle-même des tracteurs. La raison m'échappe, mais on peut en imaginer plusieurs, notamment l'insuffisance d'offre à une époque où sa demande en matériel spécifique était importante. Outre des électriques sur pneus cités à la page ad-hoc, les électriques sur rails ci-dessous ont été dans ce cas, mais des présomptions existent pour d'autres modèles, notamment celui qui précède.
Indice supplémentaire, les mariniers appelaient ces machines "les petites Douai". Toutefois, depuis longtemps le constructeur de matériel ferroviaire Arbel est installé à Douai. A t-il une part dans la construction des "petites" ?
(Photos CGTVN, celle du haut parue dans la revue de la FACS N° 81, 1967, Doc J. Perennon, celle ci-contre dans la Documentation photographique - série 50, la navigation intérieure, 1951, Doc GK) Les plis de la bâche n'ont pas bougé entre les deux photos. La légende FACS mentionne "Tracteur sur rails (1933)". Le texte voisin indique que "les tracteurs sont généralement construits en profilé d'acier et tôle, mais on en a construit en béton armé (carcasse et cabine) en vue d'obtenir le poids adhérent nécessaire : ces derniers pesaient, en effet, plus de 12 t".
Il n'est pas précisé si le modèle photographié est l'un de ceux-là. On peut constater que le rail est ici partiellement posé sur sabots, ce qui est inhabituel à la CGTVN où, au moins sur les voies que j'ai pu observer ou circulaient des J 30 et des Applevage, les rails étaient posés directement sur les traverses bois et tirefonnées sans pièce intermédiaire. Y a t-il un rapport ? En tout cas, si elle est en béton, la carcasse de celui-là est protégée par de la tôle rivetée.
Puisque la bâche des photos précédentes refuse de s'ouvrir, voici une autre image (Doc G. Kiffer) montrant l'intérieur de la cabine de conduite. La prise de vue est très probablement de la même série que celle ci-dessous et de la même époque sionon du même jour. Le levier de sélection des allures de marche est bien visible ainsi que le levier de l'inverseur. Quant au strapontin il est curieusement placé assez haut, rappelant ceux des stalles de chanoines. On peut penser que le capot étant très haut, un conducteur assis plus bas n'aurait rien vu vers l'avant.
Il y a un tampon central et un crochet d'attelage à chaque extrémité. Dans ce cas, le mélange de ce modèle avec un autre à deux tampons est problèmatique.
Ci-contre la présentation à la presse d'une série de 7 des ces tracteurs (Doc G. Kiffer) sortant de la sous-station de Douai. Si le bâtiment porte l'incription sous-station, il s'agit aussi d'un atelier bien équipé et probablement de la direction régionale qui se trouvait dans cette ville. L'histoire du bâtiment est inconnue, mais il est bien plus ancien (voir page 9, électriques sur pneus).
Ce modèle a été utilisé sur le canal de l'Aisne à la Marne au moins jusqu'en 1954. Le début de cette exploitation est inconnue. L'image ci-contre (vue large disponible par clic) en montre un en service à Sillery tout près de Reims.
( Magazine Détective du 24 mai 1954, Doc G. Kiffer)
Mais il n'était pas le seul, et comme d'autres modèles sont signalés à cette époque, il y avait un certain mélange. Ayant fréquenté, moins que d'autres, ces lieux à cette époque, cette diversité m'avait complètement échappé. Relativisation des mes souvenirs.
Ici une ligne de ces tracteurs le long du même canal. La voie est du type habituel et non équipée de sabots comme sur la première photo de cet article.
On s'interroge, sur la date, le lieu précis et la signification de ce rassemblement. S'agirait-il d'une grève ?
On constate que les tracteurs sont réunis par des élingues assez longues dont on voit mal l'utilité pour un travail classique. L'homme en sabots de bois au premier plan est un marinier ou un conducteur. Dans le premier cas, je l'ai vu souvent dans les années 50, dans le second, je ne m'en souviens pas, mais en l'absence de caillebotis dans la cabine c'était un excellent moyen de protection contre le froid.
Cette image, circulant dans le milieu batelier, n'a à ma connaissance jamais été publiée et a été faite par un amateur. les détenteurs des droits m'en sont inconnus. Je la retirerais sur demande au cas où.
Autre construction CGTVN ?
Modéle de tracteur encore plus réticent à une identification de ma part que le précédent. Pour arranger les choses, on ne voit pas tout sur cette image. (Doc G. Matignon)
Il pourrait s'agir du modèle ci-dessous ou ci-dessus.
Le souterrain dont on voit l'entrée est la voûte de Braye-en-Laonnois, où la traction était assurée par un autotracteur Chêneau (voir page 19). Le rail est porté par des pylones et le chariot juste au-dessus du heurtoir de la voie CGTVN. Les bateaux s'accrochaient à ce chariot. Ce système a été utilisé sous l'appellation non déposée de zinzin.
Voici une bien mauvaise image, mais il s'agit d'un oiseau rare, photographié le 15 avril 1938 à Vitry-le-François dans le décor d'une photo de presse (Doc G. Kiffer) d'où un agrandissement de détail. La légende précise qu'il s'agit de la déviation et rectification du canal aux abords de la RN 4. Or si la RN 4 traverse bien un canal à Vitry, c'est le canal de la Marne à la Saône qui n'a jamais été équipé de voie. Il pourrait y avoir une erreur de numéro de route et s'agir de la RN 44. Le canal serait alors le latéral à la Marne dans le centre ville, partie aujourd'hui dévié et remblayée.
Toujours le même (Doc G. Kiffer) à Pargny-sur-Saulx (Marne) sur le canal de la marne au Rhin écluse 64.
La photo entière montre qu'un changement de berge avec retournement, comme le montre l'observation des lignes électriques, à lieu à la sortie de l'écluse. Et la circulation se fait normalement porte cote terre.
Les roues de ces machines ne sont pas du même type que sur les deux modèles précedents, mais sont de celui qu'utilisait la socièté Jeumont. La silhouette générale évoque les Applevage. Des tracteurs Alsthom de 7 kw ont été utilisés dans ce secteur. En est-un ?
Une autre particularité est la mention CGTVN portée par un panneau de bois fixé le long de la caisse (visible seulement sur la photo de Vitry) On retrouve cela sur deux photos, dont une indisponible, et c'est à chaque fois du coté droit.
OFNI
Objet Ferroviaire Non Identifié
Photo près de Béthune, imprimée, 21 X 27 cm, constituant une planche pédagogique à destination des enseignants. Editions Rossignol, décembre 1954.
On se réjouit que le monde pédagogique s'intéresse à celui de la navigation fluviale. L'éditeur a eu une intention en juxtaposant un canal et deux voies ferrées, mais ce sont les bateaux qui l'intéressaient, pas le tracteur. Je suis très hésitant sur le type, même à la loupe.
Non, il ne s'agit pas d'une tentative d'imitation d'un tableau pointilliste, mais d'un scan haute résolution du tracteur de ce convoi (Merci Guillaume). (Le piqué d'un document imprimé est bien inférieur à celui d'une épreuve photographique.) La silhouette évoque un Jeumont à bielles ancien modéle avec deux carrés blancs de signalisation peints en bout. Si c'est le cas, c'est l'avant qu'on voit, sinon je sèche.
La Traction de l'Est
Compagnie de traction opérant en Alsace et sur le canal du Rhône au Rhin. Elle n'utilisait que de tracteurs électriques sur rail sur voie de 0,60 m.
Deux machines très bien restaurées au musée du plan incliné de St Louis-Arzviller et à Lutzelbourg sur le versant alsacien (au sens hydraulique) du canal de la Marne au Rhin. On se trouve dans le département de la Moselle, c'est à dire dans la partie qui fut annèxée entre 1871 et 1919, et déclaré comme partie intégrante du territoire allemand pendant la deuxième guerre mondiale.
Les deux photos sont prises à Lutzelbourg. Celui du plan incliné est son frère et porte le N° 93. Le numéro 91 est également sauvegardé à Bissert-Harskirchen (canal des Houillères).
Ces engins sont très bien décrits dans le livre "Marine de Rivière" de Roger Paon.
Fabrication SW (Schneider-Westinghouse, 32, Cours Albert-1er, Paris (VIIIè), usines à Champagne-sur-Seine (S.-et-M.) - Lyon, 220, Route D'Heyrieux) type H.E.V. 20, La largeur de la caisse n'est que de 10 cm plus petite que sur les modèles à voie métrique.
Poids 6 tonnes, puissance 13CV.
Extrait d'une publicité Schneider-Westinghouse. Revue Science et Industrie - 1934, Doc G. Kiffer)
Le crochet unique est au milieu de la machine, déporté sur le coté afin que le tirage ne touche pas la cabine en marche avant. (j'aurais été curieux de voir l'effet dans la courbe de la photo).
L'axe du crochet n'est pas au centre géométrique du rectangle défini par les point de contact des roues sur les rails. Il y a donc un effort de rotation sur la machine pendant la traction. Mais contrairement aux modéles sur voie métrique l'empattement est plus grand et comme la voie est moins large, la forme du rectange de contact est bien plus allongée ce qui devait permettre de mieux maitriser l'effet de rotation. Rapport empattement/voie = 1,13 pour le J 30, 1,18 pour l'Applevage II et 2,05 pour le SW des photos ci-dessus.
Illustration rencontrée p.283 du livre "Electricité et Chemins de Fer", ISBN 2-905821-18-3, édité par l'Association pour l'histoire de l'électricité en France, et l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France (Doc Patrick Lafontaine) Il s'agit apparemment du même modéle. Les locomotives de mines ne sont que (peu) visibles sur l'agrandissement.
Quelques centaines de mètres en amont, (Doc G. Kiffer) on voit la situation inverse. Là, le tracé du canal impose un angle de tirage très ouvert, et en plus il faut tirer dans la rampe de l'écluse. Si le tirage est assez long, la traction participe à la rotation. Il vient d'y avoir troquage, les bateaux ne se sont pas encore croisés et c'est délicat. Remarquez les deux boulards en pierre destinés à aider la manoeuvre qui ne sont pas utilisés à ce moment, mais le yeck, oui.
L'écluse qu'on voit est désormais directement en aval du plan incliné d'Arziller-St Louis.
Le passage dans l'autre sens. (Photo Traction de l'Est, extrait de la navigation intérieure par Jenoudet - 1957, Doc G. Kiffer) (Les ferrovipathes peuvent remarquer dans l'angle haut/droit un support de caténaire 25 kV) Si on oublie la position du soleil d'une photo à l'autre, le bateau pourrait être l'avalant qui sort de l'écluse à la photo précédente. La remarque sur la position du tirage par rapport à l'angle gauche de la cabine redevient d'actualité. Un 38 m a moins de facilité à passer là qu'une sardine dans l'entrée du port de Marseille.
Toujours à Lutzelbourg, cette carte postale colorisée (Doc Guy Matignon) montre un bief un peu plus en aval. La rampe de la voie à droite montre qu'on est à la sortie d'une écluse et un aperçoit la suivante au fond.
La couleur a été conservée pour faire joli. Ce n'est souvent pas réussi, mais là j'aime bien. Et vous ?
Le bateau s'appelle Adèle. Noter le tirage au mât de canal et la position du mariner à l'amintot.
Vue des deux entrées ouest des souterrains, la voûte fluviale et le tunnel ferroviaire, d'Arzwiller près de la limite entre les réseaux CGTVN et Traction de l'Est. Sachant que les deux réseaux ont été construits en même temps, on apprécie mieux la proximité. A droite, la voie de 60 du réseau alsacien désaffecté et à gauche la ligne Paris-Strasbourg de la SNCF. Le feu, dans le coin en haut à droite, est destiné à la régulation de l'alternat et a été installé après l'arrêt de la traction. Auparavant cette régulation était assurée par le personnel de la compagnie au moyen de panneaux à tourner à la main.
(Photo J.P. Mathiaud, Voies Etroites, doc J.J. Villet)
D'autres types de machines construites par Siemens, AEG ou Als-Thom ont été utilisées.
Tête coté est du même ouvrage.
Sortie de la rame par un équipage en double traction. Le lieu est le même ici (Doc Giovanni Fullin) et là 
(Doc G. Kiffer), mais vu à des époques différentes. La photo du bas montre un espace, celui, où se tient un personnage debout, qui semble bien avoir été "débarrassé" d'une installation à laquelle conduisait l'aiguillage de la vue du haut. La présence, en haut, d'un transformateur haute tension pourrait bien être justifié par la présence d'une sous-station qui aurait été supprimée, par exemple pour cause de diminution du trafic.
Le "même" équipage en attente de la formation de la rame entrante.
Le tunnel du chemin de fer n'est pas strictement paralèlle et émerge plus loin (3).
L'image ci-contre, est un lien sur le site d'une photo d'excellente qualité et en grand format.
Elle montre, en 1986, après la fin de l'activité de la Traction de l'Est, la façon dont a été résolue le passage de la voûte d'Arzviller pour tous les bateaux, tant qu'ils ont été assez nombreux pour qu'on trouve opportun de leur interdire le fonctionnement du moteur dans le souterrain.
Il n'y a plus aucune trace de ligne électrique à l'exception du poteau métallique à gauche. La qualité de la photo est suffisante (très) pour qu'on soit sûr qu'il n'y a aucune ligne sous la voûte. C'est le seul exemple que j'ai trouvé de diesel sur rail, mais ce serait le résultat d'une décision locale et pas d'une statégie globale. Il n'est pas d'origine destiné à la traction fluviale. Ailleurs, dans les mêmes conditions on a conservé une sous-station pour continuer à exploiter la traction électrique pendant quelques années.
La machine est massive (10 t), mais elle passe dans le gabarit de la voûte. La puissance du moteur est de 90 CV. Boite de vitesse hydraulique.
Pourquoi arrêter les moteurs des bateaux pour les remplacer par celui d'un tracteur qui enfumera le même endroit ?
La puissance nécessaire pour tirer un bateau depuis la berge est 4 fois moins grande que celle nécessaire pour propulser à la même vitesse les mêmes bateaux au même endroit (voir page 1). Le tracteur enfumera 4 fois moins que les moteurs des bateaux qu'il tracte. Nous ne savons rien de la qualité des gaz qu'il produit, mais on peut tabler sur le fait qu'on l'a choisi ou modifié pour qu'ils soient le moins polluants possible. Toutefois on peut voir ici en bas à droite de la machine, la sortie de l'échappement un peu noire quand même. Pour être positif supposons que c'est au démarrage que ça fume et que le moteur chaud à un meilleur comportement.
La même machine, vue à l'autre extrèmité de la voûte. Les photos proviennent d'un site allemand. (On a toujours besoin de ses voisins.)
Aucun crochet de traction n'est visible. Ceux des extrémités sont seuls possibles. La longueur de 4,90 m permettant un empattement de 1,50 m plus important que sur les électriques (1,23 m pour le SW de Lutzelbourg), et sous la voûte le bateau étant au ras de la voie, l'angle de traction est très faible, d'où faible tendance de la machine à la mise en travers.
Même lieu quelques instant plus tard. La voie SNCF au premier plan identifie le lieu sans erreur. A cet instant,Le tracteur ne remorque plus le bateau qui peut remettre son moteur en route.
A remarquer le conducteur et son "passager clandestin".
Aujourd'hui, les bateaux utilisent leur moteur sous la voûte, mais le trafic est tellement faible qu'on enfume peu. (Sauf peut-être, au Grenelle de l'environnement, mais il n'est pas dans un tunnel.)
Il Faut signaler que sur certains sites ou forums dédiés à la voie étroite il est affirmé que ce tracteur n'était utilisé que pour l'entretien de la voûte et pas du tout pour la traction des bateaux ce qui signifierait qu'à cette époque tous étaient motorisées. Nous n'avons de preuves ni d'une thèse, ni de l'autre.
Photo ARFUPE
Ce matériel, dont VNF n'a plus besoin a été acquis par l'Association pour la Restauration du Fort d'Uxegney et de la Place d'Epinal qui termine de le restaurer (4) pour le remettre en service et qui a communiqué son histoire.
Série DS 90, construite par DIEMA entre 1957 et 1970 à 1020 exemplaires. Celui-ci à été livré à l'armée allemande pour le dépot de munitions de marine de Tannhausen N° 7 (nord de l'Allemagne).
La couleur noire en bas à droite est autour de la sortie de l'échappement et confirme les doutes précédents.
Réformé, il a été acheté par l'ONN en 1986, modifié (particulièrement la cabine. La porte coté opposé au canal semble supprimée. Ci-contre en état d'origine) pour passer dans le gabarit, et utilisé un temps en remplacement des tracteurs électriques sous la voûte d'Arzviller, puis à la traction de barges lourdes pour l'entretien du souterrain lorsque la navigation au moteur y a été autorisée. Cédé par VNF à l'ARFUPE en 2006, il semble qu'il n'avait plus servi depuis une dizaine d'années.
A la tête est de la voûte d'Arzviller, où sur les photos noir et blanc on distingue des appareils de voie (aiguillages) il reste ce hangar à la porte bleue. Il était destiné au garage des nombreux (en raison du service voûte) tracteurs électriques de la TE. La photo (Christophe) est récente. Il reste un morceau de voie se prolongeant sous la voûte. A l'origine il y en avait probablement trois parallèles comme le suggèrent les portes à trois fois deux vantaux.
Photo ARFUPE
A l'intérieur, il y avait ce tracteur Deutz, également acquis par l'ARFUPE et en service sur son site. Ici son rôle a toujours été limité à l'entretien de l'ouvrage. La peinture des portes et celle du tracteur viendrait-elle du même pot ?
Les deux tracteurs ont été modifié en ce qui concerne la carosserie afin de passer dans le gabarit pour lequel ils n'ont pas été conçus.
Comme dans toutes les voutes où était installée une voie ferrée, celle-ci a été conservée et est utilisée pour la manutention du matériel d'entretien. Ici, le hangar est conservé aussi. Ce n'est pas le cas partout, a croire que les opérations d'entretien des ouvrages VNF ne nécessitent que peu de moyens.
Quel que soit le modèle, les tracteurs sur rail de la Traction de l'Est ont soit un crochet unique déporté latéralement, soit à deux angles du même coté, ce qui les oblige à se trouver toujours dans la même position par rapport au canal. Du coup la porte de ceux-ci, sera coté maçonnerie dans le souterrain.
Or certains (il est incertain que ce soit tous) ont un panneau qui pourrait être mobile (éventuellement avec outils) à l'arrière de la cabine. On comprend pourquoi.
Sur les photos (GK) encadrant le texte ci-dessus on constate que l'un, exposé à Saverne le 202, (également ci-après) a un panneau arrière visiblement démontable, et que l'autre, exposé au musée d'Offendorf est complétement ouvert, mais sans qu'on sache si ce n'est permanent que pour les besoins de l'exposition. Le panneau du quart haut-gauche du modéle ci-dessous (le 206) semble également amovible. Sur certains, comme le 202, la baie avant devait permettre de sortir compte tenu de la faible hauteur du capot moteur. Prendre garde aux fils électriques sous tension.
Voici,vu sous un autre angle, le 202 conservé en pot de fleur à Saverne. L'allure générale est semblable sur des machines de fabrications différentes.
La différence la plus visible sont les crochets de traction situés dans les coins (c'est un tracteur à tirer dans les coins) au lieu du crochet central (quoi que déporté sur un coté) placé sur le capot.
Pas de plaque d'indentification de constructeur apposée à l'extérieur.
|
|
Là où ça se complique c'est quand on regarde à l'intérieur. Si c'est écrit Als-Thom sur le contrôleur, c'est écrit Jeumont sur le coupe-circuit général placé juste à coté.
Alsthom est bien identifié comme constructeur de certaines de ces machines, mais aucun des documents que j'ai consulté ne parle de Jeumont. Ce n'est pas une raison pour qu'il ne l'ait jamais fait, mais il s'agit peut-être de modification postérieure à la mise en service.
Par comparaison avec les Jeumont et Applevage des pages précédentes on constate qu'il y a davantage de fonctions notamment une commande de freinage électrique et que le levier inverseur de marche a 7 positions, 3 AV, 3 AR et arrêt. Si quelqu'un peut m'expliquer, merci.
Les caractéristiques générales sont indiquées à coté sur un panneau explicatif. Bravo , c'est le seul découvert dans ce cas.
Longueur : 4,30 m : soit 35 cm de plus que le SW de Lutzelbourg; largeur : 1,08 m soit à l'imprécision de la mesure près, la même chose que le SW; Poids : 5,5 t pouvant être lesté à 8 t; Tension au moteur : 500 V, soit 600 V au départ de la sous-station; puissance 15 kw; Disjoncteur avec coupe-circuit (Jeumont) règlé à 35 A avec parafoudre; Force de traction : 1 000 kg; Vitesse : 4 km/h en charge en tirant un bateau de 300 t et 10 km/h haut-le-pied.
Photo (Doc. Guy Matignon) à Saverne d'un engin en service. On voit le tirage en chanvre en gros plan. Il a probablement une âme acier. On voit qu'il a déja pas mal servi, les multiples frottements sur les muret et maçonneries d'écluses laissent des traces. Ce type de tracteur, avec les crochets de traction dans les coins ressemble comme un frère au 202 ci-dessus, et sur celui-ci on voit bien le dispositif de largage rapide, le petit câble qui rentre dans la cabine. Mais ce n'est pas un frère de la même portée, le dispositif de tension du câble d'alimentation électrique est bien aussi externe mais de l'autre coté.
Au passage, on remarque le panneau où est peint le numéro qui semble mobile pour une issue de secours. La porte métallique coulissante est ouvertement visible à droite.
Le personnage qui regarde par-dessus le parapet, s'il n'est pas le conducteur de la machine, ferait bien de déguerpir avant que ça démarre.
Lien vers une page d'un forum avec des photos de locotracteur électrique minier. Le matériel est très proche, si ce n'est le même sans cabine et avec perche pour l'un d'eux, des modèles dont il est question ci-dessus.
A la page suivante, il est question du train de La Mure près de Grenoble. Le lieu où se trouve ce matériel est desservi par ce train touristique.
Le mystére de la traversée de Saverne
Le tracteur 206, rive sud, est occupé à sortir un avalant de l'écluse. Photo orientée est.
Photo, même orientation, (Guillaume Kiffer) d’un panneau du musée de la batellerie d’Offendorf. On reconnait le bâtiment devant lequel est arrêté le tracteur 206 qui se trouvait sur l'autre berge en aval de la même écluse. Un tracteur électrique sur pneus Schneider-Westinghouse est en service sur la berge opposée à la voie, coté nord. La barrière qui se trouve derrière le tracteur et le portillon semblerait montrer qu'il était à un bout de son secteur d'activité. La Renault Prairie, derrière le bateau, produite dans les années 50 permet de dater le cliché a minima.
La photo de la page 9 (électriques sur pneus, bas de page) nous montre le même, au sens strict ou un autre du même modèle, un peu plus loin du même coté.
La voici pour rappel. Un engin stationne devant le petit bâtiment blanc à droite, le bureau de péage. De quoi ? la traction probablement. Aucune trace visible de voie ferrée.
Comme tout le monde n'a pas une connaissance suffisante de l'état des lieux pour s'y retrouver, je précise que cette dernière photo est prise dans le même sens, d'un pont, celui de la route nationale 4 (ex désormais).
Le voici ce pont. Photo en contre-champ des deux précédentes. Cette fois, on distingue clairement le support à deux fils éclairé par le soleil matinal. Le petit hangar à colombages a tout ce qu'il faut pour abriter la machine la nuit. Cela semble logique, la voie ferrée recommençant de l'autre coté du pont où elle n'est pas encastrée et les supports de ligne électrique unifilaires.
La voie ferrée était interrompue sur 200 m et un service de tracteurs électriques sur pneus établi sur les deux berges assurait la liaison. Il y aurait pu y avoir un obstacle, genre pont trop bas les empéchant de passer, mais on pouvait règler ça avec un point de troquage obligatoire. Là, on a deux troquages en 200 m.
Jusqu'où allait le service de ce tracteur sur pneus ?
Sur l'agrandissement, les voitures visibles sont des années 30. Nous ne sommes pas sûr que la situation n'a pas évolué et que les photos de cette page sont complètement cohérentes pour cause de mélange des époques.
Sur l'agrandissement de la photo du tracteur 206 on distingue en haut un support de ligne, mais pas les fils. Il y a deux isolateurs pour une ligne bifilaire convenant aux électriques sur pneus. Il y a donc eu circulation des deux types de machine à cet endroit. Successivement ou simultanément ?
Sur l'agrandissement de la photo précédente ou voit très bien, en haut à droite un autre support de la même ligne bifilaire, mais au sol, pas de trace de rails.
Quelques centaines de mètres plus loin, en sortie de ville (Doc G. Matignon), vu vers l'ouest, on retrouve le chemin de halage double, le rail coté sud et le pneu coté nord.
Une passerelle permet la traversée des électriques sur rail. Plus loin que la passerelle le bâtiment sur la gauche est un garage de la Traction de l'Est. La voie qui monte la rampe et franchi le canal conduit à un garage-atelier, peut-être sous-station, situé en face de l'autre, caché par les arbres sur l'autre berge. Il semble que ce garage soit la fin de la zone desservie par les électriques sur pneus, soit environ 350 m, les deux cotés confondus. (Doc G. Matignon, enquête sur place, Guillaume)
On a trouvé à peu près comment. Le mystére de Saverne se résume en un mot : Pourquoi ?
Ouais ! Comme tous les mystères.
Un bateau tiré par un tracteur partiellement masqué par la passerelle attaque la montée du col de Saverne (je plaisante presque). Si la photo date d'avant la mise en service du plan incliné, le marinier ne va pas s'ennuyer. Là, il n'y a pas de mystére.
P'têt qu'il y avait là un riverain influent, ferrovipathe inverse, qui ne supportait pas de rails devant chez lui. Il doit être content maintenant. Ou alors plus simplement la traction électrique sur pneus (mais pourquoi des deux cotés ?) remplacée par la traction électrique sur rails. Il y a un indice sur la photo précédente agrandie. A la hauteur de l'arrière du bateau, on voit, à droite, que la lisse supérieure du garde-corps métallique est détruite sur 3 travées, mais les poteaux en place. Ça, c'est mortel pour un tirage non tendu et indiquerait que la traction sur pneus était hors service, au moins en ce point à ce moment.
Nouvelle vue faite à quelques centaines de mètres de la précédente. (Doc G. Matignon) Datation incertaine, mais c'est antérieur. Peut-être les travaux en cours sont-ils fait à l'occasion de l'augmentation du mouillage à 2,60 m de ce versant dans les années 1960, bien qu'à cet endroit le rehaussement des berges était inutile, mais peut-être pas leur remise en état.
Sur l'agrandissement, on voit les poteaux supports de ligne électrique, d'aspect neuf. La qualité de la photo permet d'affirmer que les fils sont absents. Le chemin n'est que difficilement roulable. La sous-couche du chemin a été (re)mise en place mais il manque une couche de roulement correctement règlée. Ça ressemble bien à des travaux neufs (premier établissement ou pas) et pas à l'entretien.
Sur la berge opposée (à gauche) des matériaux à étaler par la suite sont déposés au futur emplacement des la voie de 60.
Et en regardant bien la photo précédente, on aperçoit, à l'endroit correspondant au premier plan de dernière vue, des poteaux qui pourraient bien être les mêmes, abandonnés après la mise en service de la traction sur rail.
1 - Les couleurs des chevaux sont différentes.
2 - "Chapeau mou" était une expression consacrée dans les chemins de fer pour désigner les ingénieurs qui ne paraissaient pas sur le terrain démunis de cette coiffure. Les ingénieurs de la navigation avaient la même tenue dans la même situation, mais j'ignore si l'expression était en vigueur sur les canaux.
3 - Il passe en dessous de la voûte du canal. Les deux ayant été construits en même temps, on peut supposer que les choses en ont été facilitées. On ignore l'épaisseur de roche entre fond du canal et extrados du tunnel. Il existe quelque part, une communication entre les deux ouvrages.
S'il est tout à fait conseillé d'établir les tunnels routiers ou ferroviaires en pente afin de faciliter l'évacuation des eaux d'infiltration, les souterrains des canaux seront tenus à l'horizontalité, tant que l'on aura pas décidé d'y construire des écluses (;-)).
4 - Il servira à remorquer une rame transportant les visiteurs du fort d'Uxegney à celui de Bois l'Abbé. Certains des aiguillages proviennent de la voie de 60 d'Arzviller et 3 km de rails courants proviennent du démontage du réseau CGTVN entre Liverdun et Toul. L'autre tracteur d'Arzviller, "le petit bleu" y est déja en service pour les travaux de d'entretien de la voie.