Provisoire et incomplet

Chemin de fer des cinq frontières

Prologue

La maquette que vous avez sous les yeux (enfin, vous l'auriez si vous étiez où il faut, c'est à dire sur place) tente d'évoquer celui d'une compagnie imaginaire dont voici l'histoire et la description.

L'histoire du CF5F, est tout aussi imaginaire mais s'insère, même s'insinue, dans ce que l'auteur a retenu de la véritable histoire de la région. A vous de démêler le vrai du faux. Il peut même y avoir des erreurs involontaires. Bon courage. Si vous n'aimez pas ça, n'en dégoutez pas les autres.

Généralités

Le chemin de fer des 5 frontières noté maintenant CF5F, mais dont l'appellation initiale était CFCF¹, est situé en Lorraine² aux confins de la France, de la Belgique, du Luxembourg et de l'Allemagne. Il comporte neuf gares reliées par une ligne à voie unique. Le tracé de cette ligne est étrange puisque partant de France pour y finir il traverse la Belgique et le Luxembourg. Sa construction fut décidée en 1846 autorisée par un concordat entre les trois pays sur proposition du comte Harbeld descendant d'une branche collatérale des comtes de Luxembourg et propriétaire des aciéries luxembourgeoises soutenu par les autres industriels de la région dans les trois autres pays. Ces industriels firent pression sur les gouvernements avec le succès que l'on voit. Par la suite le comte Harbeld, qui s'était découvert un intèrêt pour les chemins de fer créa une socièté de construction de wagons dans le nord de fa France.
L'exploitation des chemins de fer luxembourgeois par la Compagnie de l'Est, en 1857, fut l'occasion de faire la même chose pour la ligne du CF5F à la grande satisfaction de ses propriétaires qui en gardaient les profits, mais étaient soulagés de l'exploitation. A la fin de la guerre de 1870-71 le traité de Francfort prévoyait que les chemins de fer luxembourgeois soient gérés par le réseau d'Alsace Lorraine (Elsass-Lotringhen). Or la ligne du CF5F était située en à la fois en France, au Luxembourg et en territoire annexé. On ressuscita le service de l'exploitation du CF5F et une nouvelle convention fut établie. Ce système a survécu aux bouleversements historiques jusqu'à aujourd'hui. Cela permit à la ligne de se maintenir pendant les deux guerres mondiales où elle servi pour les échanges de pièces entre les usines travaillant pour des pays ennemis qui se sous-traitaient mutuellement la fabrication de pièces d'armement, chacun ayant sa spécialité. Cette particularité, maintenant révélée, fut bien entendue tenue secrète à l'époque.

L'exploitation de cette ligne ayant toujours été exercée par une société de droit français, les règles applicables en la matière sont celles du réseau de l'Est, trace logique de la période précédent la guerre de 1870. Par la suite, les règlements de sécurité de cette ligne ont été ceux du réseau français voisin, ce qui dispensait les gérants du CF5F d'éditer des règlements. Un seul fascicule dont l'article 1 dispose que le réglement applicable est celui en vigueur est celui de la Compagnie de l'Est, puis celui de la SNCF existe. Il ajoute toutefois 18 particularités locales sans intérêt pour la reproduction modélistique.

Toutes les gares et les sections de ligne représentées sur la maquette sont situées en France le long de la frontière. La gare de Vicourt à la limite de la Belgique et du Luxembourg, la gare de Saint Plambourg en limite du Grand Duché et la gare de Pony au bord de la Moselle à la limite de l'Allemagne et du Luxembourg sont en France. Il existe d'autres gares sur le réseau (Halonsy en Belgique, Keskommange et Mésange au Luxembourg, puis entre St Plambourg et Pony, Sexdesange et Finbaden en France) qu'on ne peut représenter ici faute de place. D'ailleurs, les moyens financiers et les compétences du maquettiste sont notoirement plus modestes que ceux des constructeurs de la ligne réelle.

La particularité de ces trois gares est qu'en raison de leurs emplacements elles voient passer des trains des quatre pays. SNCF³, SNCB⁴, CFL⁵, DB⁶

Géographie

Les quatre pays déterminent 6 frontières. 1 - France-Belgique; 2 - France-Luxembourg; 3 - France-Allemagne; 4 - Belgique-Luxembourg; 5 - Luxembourg-Allemagne. Reste Belgique-Allemagne, mais la compagnie qui doit rester modeste en raison de contraintes budgétaires ne la franchit pas puisque c'est en dehors de ses objectifs géographiques. Bref, on n'a rien à faire la-bas.

Il n'y a pas de gare en Belgique, mais entre Vicourt et St Plambourg la ligne traverse ce pays sur une courte distance. C'est justement sur cette section que se trouve l'embranchement reliant le réseau à Arlon, la ville belge la plus proche. Pour des raisons stratégiques issues des cogitations militaires précédant la deuxième mondiale cet embranchement est dans un tunnel. Il est si bien caché que lors de l'attaque allemande de 1940, la Wermacht ne la trouva pas, l'entrée du tunnel coté belge étant obstruée par un sabotage, et dut passer plus à l'ouest en contournant la ligne Maginot⁷. Ensuite la ligne est en territoire luxembourgeois mais fait une incursion en France à St Plambourg. La ligne retourne au Luxembourg pendant quelques kilomètres avant d'atteindre la gare de Pony en France sur la rive gauche de la Moselle. Il n'y a pas de gare en Allemagne.

Sous le viaduc situé à la sortie de la gare de Vicourt on peut voir, traversant la vallée, une ligne à double voie. C'est par cette itinéraire, dont le seul tronçon visible sort d'un tunnel pour entrer aussitôt dans un autre que le CF5F communique avec la Belgique.

Aucune communication avec les réseaux extérieurs à la compagnie n'est représentée, mais le monde souterrain est tellement mystérieux...

L'époque

On est autour de 1960. La troisième classe vient d'être supprimée par la SNCF⁸ et l'électrification du réseau de l'est en cours. La vapeur vit ses derniers mois. Le matériel diesel prend la suite sur les lignes qui ne sont pas électrifiées. Il est vraisemblable que le CF5F ne le sera pas.

St Plambourg

Saint-Plambourg s'écrivait Saint-Plan-bourg au XVIIème siècle. Le second trait d'union a disparu avec le développement du village lors de la construction du chemin de fer. Sur le plateau au dessus de la petite falaise se trouve la chapelle qui marque l'emplacement de l'ancien ermitage de San Plano, francisé en Saint Plan, disciple tardif de Saint Nicolas, qui outre l'essence de bergamote ramena d'Italie du sud une herbe importée secrètement par Marco Polo qui en avait laissé les échantillons en revenant d'orient lors d'une escale au port de Bari pour éviter de se faire piquer par la brigade des narcotiques des doges de Venise.
Certains historiens pensent que le nom de ce saint est apocryphe et vient des effets apaisants de la dite herbe, les utilisateurs prétendant planer. Le saint n'aurait pas existé et l'ermitage n'aurait été en réalité qu'un lieu de commerce et de consommation de cette plante entre les pèlerins de St Nicolas venant de Bari, où se trouvent les restes de l'évèque, et les habitants du lieu. Seul, l'air béat des personnes qui redescendaient du prétendu ermitage serait à l'origine de la réputation religieuse du lieu, les intéressés se gardant bien de démentir. Depuis, les historiens de la confiserie et de la parfumerie s'interrogent sur les vertus apaisantes de l'essence de bergamote.
D'autres prétendent que St Plan à bien existé et que c'est au contraire l'expression planer à quinze mille qui dérive de son nom. (15 000 étant le nombre estimé des "pélerins" pendant le XIXème siècle)
Pour d'autres encore, mais cette hypothèse est la plus douteuse, St Plambourg aurait été fondé au XVIIIème par une secte venant de Luxembourg, tout proche, qui prônait l'abandon du luxe et le retour à la simplicité. C'est parce que le nom de la chapelle et sa réputation (l'un d'entre eux, particulièrement illuminé, aurait cru comprendre "simple en bourg", antonymie de "luxe en bourg") leur convenait qu'ils auraient choisi ce lieu. Cette secte avait des moeurs sexuels très en avance sur son époque, peut-être influencés par un marquis, qu'on dit vain, et on les appelait biteniques.

Vicourt

Cette localité est située sur le versant est de la vallée de la Chiers, très près de la frontière belge, à deux pas de la frontière luxembourgeoise. C'est un faubourg de Longwy dont dérive son nom par antonymie.

Pony

Le village est placé non loin de la Moselle sur la rive gauche. La ligne traverse l'Altbach dont le pont est représenté. Lors de la construction de la ligne les créateurs du CF5F demandèrent sans l'obtenir l'utilisation de la gare frontalière d'Apach. Il durent créer une gare sur la commune voisine sans raccordement avec le réseau de la compagnie de l'est, ce qui avait l'avantage d'économiser un pont sur la Moselle. Après la victoire allemande en 1871 cet inconvénient devint un avantage qui leur permis d'obtenir le maintien de l'exploitation de la partie de leur réseau en zone annexée puisqu'il était indépendant du réseau allemand et n'avait pas d'intérêt stratégique. Les trains allemands fréquentant la gare de Pony doivent transiter par le Luxembourg. Il est possible que dans l'avenir une liaison soit créée mais elle nécessitera la construction d'un ouvrage sur la rivière. Les travaux de mise à grand gabarit de navigation sont une opportunité et les fonds européens un espoir.

Le matériel

Les coûts devant être réduits, il s'agit de matériel d'occasion acquis auprès de la SNCB, de la CFL, de la DB et bien sûr de la SNCF. On notera que les matériels ont gardés les marques de leurs origines, le CF5F n'ayant pas encore accepté le devis de remise à jour des marquages, remis il y a pourtant fort longtemps par Ugine - Meuse.

L'usine

Entre St Plambourg et Pony, a proximité de Kraméville se trouve un établissement industriel de réparation et de maintenance de matériel ferroviaire fondée par M. Octave Gagne-Petit, forgeron maréchal-ferrand à St Mihiel (Meuse) vers 1885. Ce dernier, originaire de Normandie, ayant simplement mis son patronyme « O. Gagne-Petit » sur son enseigne⁹ et en avait assez d'entendre les quolibets suscités par ce nom. Il réussi à se faire une réputation uniquement par son prénom, (ses clients disaient : "J'vas faire ferrer Bijou chez l'Octave") et modifia l'enseigne en « Octave, fers à cheval et autres fournitures pour l'agriculture ». Puis « Octave, Fers ». Son atelier accéda localement à la notoriété sous cette appellation.

il créa une société en 1898, sous le nom de O. Fers-Meuse lorsque les frères Decauville, installés en Seine-et-Marne, lui proposèrent un contrat de service après-vente pour leurs clients de la région. L'entreprise développée avec son fils évolua ainsi vers le matériel ferroviaire¹⁰ et s'installa à l'emplacement actuel, le CF5F lui offrant de meilleures conditions financières que la compagnie de l'Est pour le raccordement. La socièté crée par le comte Harbeld spécialisée dans la production d'acier et la construction de wagons de marchandises n'avait pas souhaité étendre son activité aux réparation et à l'ensemble du matériel roulant et ne s'opposa pas à cette installation.

En 1919, un jeune soldat savoyard démobilisé sur place fut embauché pour le ramonage des cheminées de locomotives. Ce nettoyage ne se limite pas à la cheminée, mais comprend l'ensemble de la chaudière et du foyer. Les hommes chargés de cette tâche pénible étaient appelés grattes-tubes. Celui-là s'appelait Aimé Aimoz et venait d'Ugine. Particulièrement beau garçon, Aimé lutina les jolis mollets moulés de la molle Amélie, la fille d'Octave. Et de fil en aiguille, il est arrivé ce que vous pensez. Aimé, qui ne voulait pas qu'à cause d'un faux pas une fille tomba dans l'opprobre du ruisseau, fut de ce pas demander à son papa la main de la belle Amélie¹¹. Devant l'urgence de la situation, la famille Gagne-Petit dut accepter et Aimé qui était intelligent et travailleur participa à la prospérité de l'entreprise, fit des études de sciences économiques, puis entreprit de moderniser la vieille entreprise.

Le fils d'Octave Gagne-Petit, Sévère, après avoir rencontré une boulangère vendéenne, abandonna l'entreprise pour se consacrer à la brioche dans la Marais Breton, laissant la gestion de l'entreprise à Aimé Aimoz, sans pour autant renoncer à ses parts dans l'entreprise. C'est grâce aux bénéfices de celle-ci que ses descendants, bien plus tard, ont pu financer la création en Vendée, d'une usine de sandwichs en forme de panneaux routiers du type A, danger (en triangle) très vendus sur les autoroutes. Mais là, on sort du sujet.

Après la deuxième guerre mondiale, l'aluminium étant de plus en plus présent dans le matériel ferroviaire Aimé pensa à une association avec l'entreprise bien connue de son pays qui se fit par une augmentation de capital dont la société avait grand besoin compte tenu de l'agrandissement nécessaire pour faire face à la reconstruction du matériel ferroviaire. C'est ainsi que ce nom fut inséré dans celui de la société, qui devint O. Fers-Ugine-Meuse, plus couramment appelée Ugine-Meuse dans la région. A l'époque qui nous intéresse, le PDG de la société est Yvan Aimoz, fils d'Aimé et Amélie.

Le CF5F a délégué (on dirait externalisé aujourd'hui) la totalité de l'entretien de son matériel à cette société. Le dépôt de Pony est seulement un poste de traction utilisé pour les opérations relatives au fonctionnement quotidien.

Le CF5F n'est pas le seul client de l'entreprise et son réseau est utilisé pour l'arrivée et le départ des matériels des autres commandes. On peut ainsi y voir circuler des rames de matériel inutilisé dans la région.

Pour ses essais, Ugine-Meuse dispose de son réseau interne, non visible sur la maquette. Lorsqu'elle a besoin de plus grandes longueurs de parcours elle utilise le réseau du CF5F.

Conception technique de la maquette

La maison est l'ancien siège d'une exploitation agricole de conception début du XXème siècle qui a été désaffecté en raison de l'impossibilité de le moderniser sur place. Pour cette raison il comporte de vastes locaux eu égard à son utilisation actuelle de maison d'habitation banale.

L'espace utilisé pour le réseau est un grenier doté de deux fenêtres qui pourrait être aménagé en pièce d'habitation. Aucun projet de ce genre n'est envisagé par le concepteur-réalisateur.

Contraintes :

• Ce grenier, situé au niveau 2 donne accès aux combles situées au niveau 3 au dessus d'autres parties de la maison et dont l'accès doit rester disponible. Il faut dont prévoir la mise en place occasionnelle d'une échelle pour cela.
  

• Les fenêtres doivent pouvoir être ouvertes

• Le chef de projet ayant une fâcheuse tendance à vieillir et sa souplesse d'antan en souffrant manifestement, il est nécessaire de pouvoir exploiter le réseau sans avoir besoin de se mettre à 4 pattes à chaque incident dans un tunnel. Toutes les voies cachées doivent être accessibles sans contorsion.

Choix fondamentaux :

• Modules, pour possibilité de démontage et remontage à l'identique.

• Structures par porteur en L (L-Girders) voir ici pour des explications   - page d'accueil du site 

• Echelle H0

• Système Märklin : Alimentation en courant alternatif à voie à picots centraux dit "3 rails".

En septembre 2008, on en est là 

   

Il est prévu que la suite de la description fasse l'objet de photos accompagnées de légendes.
Pour les légendes ce ne sera pas difficile, mais pour les images, il faut quelque chose à photographier.

Malgré le chantier et son énorme retard on a pu voir se pavaner des matériels de différentes provenances. Un clic sur l'image ci-dessus vous donnera un aperçu de la chose.